2000年国际高速船安全规则

2000年国际高速船安全规则

前    言

海上安全委员会在其第七十三届会议上（2000年11月27日至12月6日），以MSC.97(73)号决议通过了《2000年高速船安全规则》（2000年HSC规则），该规则是在对《1994年高速船安全规则》（1994年HSC规则）[MSC.36（63）号决议]作彻底修改后制定的，而1994年HSC规则是在对《1977年动力支承船安全规则》（DSC规则）[A.373（X）号决议]作彻底修改后演变而成的。按《1974年国际海上人命安全公约》第X章—高速船安全措施的规定，1994年HSC规则为强制性要求，而按该公约同一章的规定，2000年HSC规则将于海上安全委员会以MSC.99（73）号决议通过的《1974年国际海上人命安全公约》相关附则的修正案生效时，即2002年7月1日成为强制性要求。2000年HSC规则将适用于2002年7月1日或以后安放龙骨或处于相同建造阶段的、从事国际航行的高速船。

    2000年HSC规则起草时考虑了1994年HSC规则在1996年生效以来适用方面取得的经验，导致该规则需要修改和更新的共识。国际海事组织随后的工作导致本规则的制定，以确保更大和更快的高速船，不会因采用最新技术和创新成果而影响其安全。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

2000年国际高速船安全规则

目录

序言

  • 综述和一般要求
    • 综述
    • 一般要求
    • 适用范围
    • 定义
    • 检验
    • 认可
    • 检验后状况的维持
    • 高速船安全证书
    • 高速船营运许可证书
    • 监督
    • 等效
    • 应配备的资料
    • 今后的发展
    • 安全信息的传递
    • 本规则的复审

 

  • 浮力、稳性与分舱

A部分一般规定

  • 通则
  • 完整浮力和水密及风雨密完整性
  • 排水状态下的完整稳性
  • 非排水状态下的完整稳性
  • 过渡状态下的完整稳性
  • 破损后排水状态下的浮力与稳性
  • 倾斜试验与稳性资料
  • 装载与稳性评定
  • 设计水线的标志与记录

B部分对高速客船的要求

  • 通则
  • 排水状态下的完整稳性
  • 非排水状态下的完整稳性
  • 破损后排水状态下的浮力与稳性
  • 倾斜试验与稳性资料

C部分对高速货船的要求

  • 破损后排水状态下的浮力与稳性
  • 倾斜试验

 

  • 结构
    • 通则
    • 材料
    • 结构强度
    • 周期性载荷
    • 设计衡准
    • 试验

 

  • 舱室布置与脱险措施
    • 通则
    • 有线广播和信息系统
    • 设计加速度
    • 舱室设计
    • 座位构造
    • 安全带
    • 脱险出口与脱险设施
    • 撤离时间
    • 行李、备品、小卖部与货舱
    • 噪声等级
    • 船员和乘客的保护

 

  • 方向控制系统
    • 通则
    • 可靠性
    • 效用试验
    • 控制位置

 

  • 锚泊、拖曳及系泊
    • 通则
    • 锚泊
    • 拖曳
    • 系泊

 

  • 消防安全

A部分一般规定

  • 通则
  • 定义
  • 处所用途的分类
  • 结构防火
  • 燃油和其他可燃液体舱柜与系统
  • 通风
  • 探火与灭火系统
  • 特种处所和滚装处所的防护
  • 其他
  • 消防员装备

B部分对高速客船的要求

  • 布置
  • 通风
  • 固定式喷水器系统

C部分对高速货船的要求

  • 控制站
  • 货物处所
  • 固定喷水器系统

D部分对拟装载危险货物的船舶和货物处所的要求

  • 通则

 

第8章救生设备与安排

  • 通则和定义
  • 通信
  • 个人救生设备
  • 集合部署表、应变须知与手册
  • 操作须知
  • 救生艇筏的存放
  • 救生艇筏和救助艇的登乘与回收布置
  • 抛绳设备
  • 使用就绪状态、维护保养与检查
  • 救生艇筏与救助艇
  • 直升飞机登乘区

 

  • 轮机

A部分一般规定

  • 通则
  • 发动机（通则）
  • 燃气轮机
  • 主推进与重要辅助柴油机
  • 传动装置
  • 推进与垫升装置

B部分对高速客船的要求

  • B类高速船独立推进装置
  • B类高速船返回避难港口的措施

C部分对高速货船的要求

  • 重要机器设备与控制装置

 

  • 辅机系统

A部分一般规定

  • 通则
  • 燃油、润滑油与其他易燃油类的布置
  • 舱底水抽吸与排出系统
  • 压载系统
  • 冷却系统
  • 发动机进气系统
  • 通风系统
  • 排气系统

B部分对高速客船的要求

  • 舱底水抽吸与排出系统

C部分对高速货船的要求

  • 舱底水抽吸系统

 

  • 遥控、报警与安全系统
    • 定义
    • 通则
    • 应急控制装置
    • 报警系统
    • 安全系统

 

  • 电气设备

A部分一般规定

  • 通则
  • 主电源
  • 应急电源
  • 应急发电机组的启动装置
  • 操舵与稳定
  • 触电、电气火灾及其他电气灾害的预防措施

B部分对高速客船的要求

  • 通则

C部分对高速货船的要求

  • 通则

 

  • 船舶导航系统和设备以及船舶航行数据记录仪
    • 通则
    • 罗经
    • 速度与航程测量
    • 回声测深仪
    • 雷达装置
    • 电子定位系统
    • 旋回速度指示器与舵角指示器
    • 海图与航海出版物
    • 探照灯与日光信号灯
    • 夜视仪
    • 操舵装置与推进指示器
    • 自动操舵仪（自动驾驶仪）
    • 雷达反射器
    • 声音接收系统
    • 自动识别系统
    • 航行数据记录仪
    • 系统与设备的认可以及性能标准

 

  • 无线电通信
    • 适用范围
    • 术语和定义
    • 免除
    • 全球海上遇险和安全系统识别
    • 功能要求
    • 无线电装置
    • 无线电设备：一般要求
    • 无线电设备：A1海区
    • 无线电设备：A1和A2海区
    • 无线电设备：A1、A2和A3海区
    • 无线电设备：A1、A2、A3和A4海区
    • 值班
    • 电源
    • 性能标准
    • 维修要求
    • 无线电人员
    • 无线电记录
    • 船舶位置信息更新

 

  • 操纵舱室布置
    • 定义
    • 通则
    • 操纵舱室的视域
    • 操纵舱室
    • 仪表与海图桌
    • 照明
    • 玻璃窗
    • 通信设备
    • 温度与通风
    • 颜色
    • 安全措施

 

第16章稳定系统

  • 定义
  • 通则
  • 侧向与高度控制系统
  • 效用试验

 

第17章操作、可控性与其他性能

  • 通则
  • 符合证明
  • 重量与重心
  • 故障的影响
  • 可控性与可操纵性
  • 运行表面与状态的改变
  • 表面不平度
  • 加速与减速
  • 航速
  • 最小水深
  • 硬结构的净空
  • 夜航

 

  • 营运要求

A部分一般规定

  • 船舶营运控制
  • 船舶文件
  • 培训与合格证明
  • 救生艇筏人员配置与监督
  • 应变须知与应变演习

B部分对高速客船的要求

  • 型式等级培训
  • 应变须知与应变演习

C部分对高速货船的要求

  • 型式等级培训

 

  • 检验与维修保养要求

 

附录1  高速船安全证书和设备记录格式

附录2  高速船营运许可证书格式

附录3  概率概念的使用

附录4  故障模式与影响分析程序

附录5  适用于各种船舶结冰的有关规定

附录6  水翼船的稳性

附录7  多体船的稳性

附录8  单体船的稳性

附录9  有关运行与安全性能的定义、要求和符合标准

附录10 乘客与船员座椅的试验衡准与评估

附录11 开敞式两面可用救生筏

2000年国际高速船安全规则

 

序言

 

1 已批准的关于常规船舶的国际公约以及进而应用的规则主要是考虑到常规船舶的建造和营运方式而制订的。传统上，船舶是采用钢材建造的，并且只受到最低限度的操作性控制。因此，从事远程国际航行的船舶只需申请检验并取得《船舶安全证书》，就可以在世界任何区域航行，而不受任何操作性限制。只要船舶没有发生严重事故，所有要做的就是在《船舶安全证书》期满前，申请主管机关检验合格，重新取得证书。

2 控制船舶的传统方法不应被认为是保证船舶的适当安全水准唯一可行方法。也不应认为不能采用利用不同衡准的其他方法。长期以来，已经开发了大量新设计的海船，并已投入营运。虽然它们不尽满足适用于常规钢船的国际公约的规定，但它们已经证明，在限制的营运气象条件下，并按经认可的维护和监督程序从事有限航行，它们具有同等安全水准的营运能力。

3 《1994年高速船规则》（1994年HSC规则）系由国际海事组织1977年通过的《动力支承船安全规则》（DSC规则）演变而成，承认依靠与特定航线、定期航行相关的基本设施能够使高速船的安全性显著提高，而常规船舶的安全原理则建立在船舶自身承受能力和船载所有必需应急设备的基础上。

4 本规则的安全原理基于控制和减少风险以及传统的发生事故时被动保护原理。在评估与现行公约的安全性等效性时，应考虑舱室布置、主动式安全系统、营运限制、质量管理、人为因素工程等方面的风险控制。应鼓励采用数学分析法来评估风险和确定安全措施的有效性。

5 本规则考虑到高速船的排水量较常规船小，这是取得高航速和参与海上运输的竞争而必须达到的参数。因此，本规则允许使用非常规造船材料，但必须保证其达到至少等效于常规船要求的安全标准。

6 本规则采用基于航速和体积的傅汝德数衡准定义高速船，以区别于其他常规船舶。

7 本规则的规定还考虑了因高速而可能引起的不同于常规船舶运输的其他危险。因此，除了对发生事故时的常规要求（包括救生设备、撤离用设施等）之外，还进一步强调如何将出现危险状况的风险减小。高速船概念的某些优点，即相对排水量而言的较大储备浮力，减少了《1966年国际载重线公约》提到的某些危险。对于诸如高速航行发生碰撞引起的其他危险后果，则通过更严格的航行和营运规定以及有关舱室设施的特殊规定予以平衡。

8 上述安全概念最初反映在《DSC规则》和《1994年HSC规则》之中。然而，高速船类型的新颖化和尺度的发展，致使海运界要求对非动力支承的高速货船、载运大量乘客的高速客船或者航行范围超出原规则许可范围的高速船应按上述概念发证。另外，还需将自1994年以来海上安全标准的改进反映在《1994年HSC规则》的修订中，以保持与常规船舶的同等安全性。

9 为此，《1994年HSC规则》融合了防护和救援两个不同的概念。

10 概念之一是承认当初制订《DSC规则》时已预见到的高速船。如能方便迅速地获得救援且限制载客总数，则可以允许减少被动防护和主动防护。这类船被称为“受援船”，是本规则中“A类客船”的基础。

11 概念之二是承认高速船进一步发展到较大的船舶。当不能迅速而方便地获得救援或者乘客总数不受限制时，对于这类船则必须提出附加的被动和主动防护设施要求。这些附加要求是：船上提供安全避难处所，足够的主要系统，增强水密和结构完整性，以及充足的灭火能力。这类船舶被称为“非受援船”，是本规则中“货船”和“B类客船”的基础。

12 基于达到符合《1974年国际海上人命安全公约》的船舶所能达到的等效安全程度的原则，已将上述两个概念形成一个统一文件。如果新技术或新设计的采用确能证明与严格使用本规则所达到的安全程度等效，则允许主管机关正式承认此等效性。

13 主管机关在按本规则的要求考虑高速船的适航性时，应采用本规则的全部章节，这是很重要的，因为不符合本规则的任何部分均可能引起不平衡性，对船舶、乘客和船员的安全产生不利影响。基于同样理由，现有船舶进行可能影响安全的改装，应经主管机关批准。

14 制定本规则时，已考虑了有必要确保高速船不对环境的现有使用者提出不合理要求，或者反过来高速船不会因现有使用者缺乏合理的安排而遭受不必要的损失。无论两者兼容的负担多大，均不应完全由高速船承担。

15 《1994年HSC规则》第1.15.1段规定,该规则应由本组织定期复审，间隔期不宜超过四年，以根据设计和技术方面的新发展，考虑修改现行要求。自《1994年HSC规则》于1996年生效以来，在其实际应用中所获得的经验已导致一种共识，即该规则需要修订和更新。本组织随后开展的工作导致制定了本规则，以确保更大和更快的新型高速船不会因不断采用最新技术和创新成果而影响其安全。

第1章综述和一般要求

 

1.1 综述

本规则应作为一整套综合性的要求来使用。本规则对从事国际航行的高速船的设计和建造、应

配设备以及营运和维修条件作出规定。本规则的基本目标是借助于结构和设备标准以及严格的操作控制规定高速船的安全水准，使之与经修正的《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS公约）和《1966年国际载重线公约》（载重线公约）对于常规船舶所要求的安全水准等效。

 

1.2 一般要求

使用本规则应满足下列一般要求；

.1 应完整地使用本规则；

.2 高速船公司的经营者通过质量管理体系对高速船的营运和维修实行严格的控制；

.3 经营者保证只雇用有资格在指定航线上操纵特定类型高速船的人员；

.4 通过实行营运限制使航行距离及允许高速船营运的最坏预计工况得到限制；

.5 高速船在任何时候都应处于避难处合理的附近范围之内，并充分考虑到第1.3.4段的

规定；

.6 高速船在其营运区域内具有足够的通信、气象预报和维修设备；

.7 在高速船拟营运的区域内有随时可提供的合适的救助设备；

.8 失火危险较大的区域，如机器处所和特种处所，应采用耐火材料和灭火系统加以保护，

以保证尽实际可能遏制火焰蔓延并迅速扑灭；

.9 提供将所有人员迅速并安全撤至救生艇筏内的设施；

.10 所有乘客和船员都应有座位；和

.11 不设置乘客用的封闭式卧铺。

 

1.3 适用范围

1.3.1 如1.3.4所述，本规则适用于2002年7月1日或其后安放龙骨或处于类似建造阶段的从

事国际航行的高速船。

1.3.2 就本规则而言，“类似建造阶段”系指以下阶段：

.1 可辨认出某一具体船舶建造开始；和

.2 该船业已开始的装配量至少为50t，或为包括上层建筑和甲板室在内的全部结构所用

材料估算重量的3％，取其小者。

1.3.3 就本规则而言：

.1 “建造的高速船”系指安放龙骨或处于类似建造阶段的高速船；和

.2 无论何时建造的高速货船改装成高速客船，从开始改装之日起应视作建造的高速客

船。

1.3.4 本规则适用于：

.1 在其航行过程中，以营运航速航行至避难处不超过4h的高速客船；和

.2 在其航行过程中，满载以营运航速航行至避难处不超过8h的500总吨及以上的高速

货船。

1.3.5 除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：

.1 军用舰艇和运兵船；

.2 非机动船；

.3 构造简陋的木船；

.4 非营业性的游艇；和

.5 渔船。

1.3.6 本规则不适用于仅航行于北美洲五大湖和圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点

之间的直线以及在安提科斯提岛北面水域东至西经63°线的高速船。

1.3.7 本规则的适用范围应经主管机关审核，并能为高速船所到国家的政府接受。

 

1.4 定义

除另有明文规定外，就本规则而言，所用术语定义如下，附加的定义补充在各章的通则中。

1.4.1 “主管机关”系指船旗国政府。

1.4.2 “气垫船”（ACV）系指船舶不论在静止或运动时，其重量的全部或绝大部分能被连续产生的气垫所支承的船舶，这种船气垫的有效程度取决于该船航行时船底离水面的高度。

1.4.3 “周年日”系指相应于有关证书有效期届满的每年的月份和日期。

1.4.4 “集合站”系指船舶在紧急情况下，能够使乘客集中并给予指令以及必要时准备弃船的地方。乘客处所可以用作集合站，只要这些处所能容纳所有乘客接受指令，并准备好弃船。

1.4.5 “辅机处所”系指设有输出功率为110kW及以下的内燃机、驱动发电机、水喷淋器、消防泵、舱底泵等设备的处所、加油站、总功率超过800kW的配电板的诸处所和类似处所，以及通往这些处所的围壁通道。

1.4.6 “无火灾危险或火灾危险极小的辅机处所”系指设置冷藏、稳定、通风和空调机械、总功率800kW及以下的配电板的诸处所，类似处所，以及通往这些处所的围壁通道。

1.4.7 “基地港”系指在营运手册中规定的专门港口，并备有：

.1 任何时候都能与在港口或海上的高速船保持连续的无线电通信的适当设施；

.2 能取得相应地区的可靠天气预报，并及时发送到所有营运中船舶的手段；

.3 能为“A类船”提供适当的救助设备和救生设备的渠道；以及

.4 有适当设备，能为该船维修服务。

1.4.8 “基地港国”系指基地港所在的国家。

1.4.9 “船宽（B）”系指刚性船体水密外壳的最大型宽，不包括在排水状态下提升或推进机械不工作时设计水线处或以下的附体。

1.4.10 “货船”系指客船外的其他高速船。这类船任意一舱破损后，其他未损处所的主要功能和安全系统仍能维持正常状态。

1.4.11 “装货处所”系指除特种处所和滚装处所以外所有装货处所和通往这些处所的围壁通道。就第7章D部分而言，“装货处所”包括滚装处所、特种处所和开敞甲板处所。

1.4.12 “A类船”系指符合下列条件的任一高速客船：

.1 船旗国和港口国对营运的航线已经了解并确信：一旦船舶在该航线任何地点出事而需撤船，有很大把握能在下列三项中最短时间内将所有乘客和船员安全救出：

— 在最坏预计工况下为保护救生艇筏内的人员免予因暴露而造成体温过低的时间；

— 与该航线所处的环境条件和地理特点相适应的时间；

— 4h；和

.2 载客不超过450人。

1.4.13 “B类船”系指除A类船以外的任何其他高速客船。这类船的机器和安全系统的布置应在一旦任何舱内的任何重要机械和安全系统失效时，该船仍能保持安全航行的能力。在这方面，不应推断出第2章所考虑的破损情况。

1.4.14 “船公司”系指公约第Ⅸ章所定义的公司。

1.4.15 “持续有人操作的控制站”系指船舶正常营运期间，总有一名负责的船员持续操作的控制站。

1.4.16 “控制站”系指设有无线电设备或航行设备，或应急电源和应急配电板的处所，或防火记录或防火控制设备集中的处所，或设置对船舶安全营运非常重要的其他功能诸如推进控制、有线广播和稳定系统的处所。

1.4.17 “公约”系指经修正的《1974年国际海上人命安全公约》。

1.4.18 “船员起居舱室”系指用于船员的处所，包括船员舱室、医疗室、办公室、盥洗室、休息室及类似的处所。

1.4.19 “临界设计工况”系指为设计目的而选取的限制性特定条件，高速船在排水状态下应维持这些条件。该条件应比“最坏预计工况”更恶劣，是通过合适的界限为船舶在残存情况下提供足够的安全性。

1.4.20 “基准面”系指水密甲板或由风雨密结构覆盖的非水密甲板等效结构，该风雨密结构具有足够强度保持风雨密完整性并设有风雨密关闭装置。

1.4.21 “设计水线”系指船舶的提升和推进机械不工作时，船舶最大营运重量所对应且由第2章和第3章的规定予以限制的水线。

1.4.22 “排水状态”系指船舶不论在静止或运动时，其全部或大部份重量由静水力支承的一种状态。

1.4.23 “故障模式和影响分析”（FMEA）系指按附录4核查船舶的系统和设备以确定任何在合理的范围内可能发生的故障或不适当的操作是否会导致危险的或灾难性的后果。

1.4.24 “耐火试验程序规则”（FTP规则）系指公约第Ⅱ-2章所定义的《国际耐火试验程序应用规则》。

1.4.25 “襟翼”系指组成水翼或气翼的完整部分或延伸部分的一个部件，用以调整该翼的水动或气动升力。

1.4.26 “闪点”系指使用《国际海上危险货物运输规则》（IMDG规则）所述的封闭杯式仪器测得的闪点。

1.4.27 “翼”系指高速船航行时产生流体动升力的一块翼状板或三维结构物。

1.4.28 “全浸式水翼”系指在翼航状态下无割划水面产生升举力构件的水翼。

1.4.29 “厨房”系指设有暴露加热面的烹饪设备的封闭处所，或配有任何功率大于5 kW的烹饪或加热装置的封闭处所。

1.4.30 “高速船”系指以每秒米数（m/s）为单位的最大航速等于或大于下述数值的船舶：

3.7 Ñ▽0.1667

式中：Ñ=对应设计水线的排水量（m3）

不包括在非排水状态下船体由地效应产生的气动升力完全支承在水面以上的船舶。

1.4.31 “水翼船”系指非排水状态时由水翼产生的水动升力支承在水面以上的船。

1.4.32 “船长”（L）系指船在排水状态（即提升和推进机械不工作）时设计水线处及以下的刚性船体水下水密外壳的总长，不包括附体。

1.4.33 “空船重量”系指无货物，液舱（柜）无燃油、滑油、压载水、淡水、给养水，以及无消耗备品，无乘客、船员和他们所携物品时的船舶排水量，以t计。

1.4.34 “救生设备规则（LSA规则）”系指公约第Ⅲ章所定义的《国际救生设备规则》。

1.4.35 “机器处所”系指设有总输出功率110 kW以上的内燃机、发电机、燃油装置、推进机械、主要电机的诸处所和类似的处所，以及通往这些处所的围壁通道。

1.4.36 “最大营运重量”系指经主管机关允许的按预定状态营运时达到的总重量。

1.4.37 “最大航速”系指船舶处在最大营运重量状态，以最大持续推进功率在静水中航行能达到的航速。

1.4.38 “非排水状态”系指船舶在其重量主要由非静水力支承时的正常营运状态。

1.4.39 “燃油装置”系指以大于0.18N/mm2的压力给锅炉和轮机(包括燃气轮机)准备并输送经加热或未加热燃料的设备。

1.4.40 “开敞滚装处所”系指：

.1 任何车辆所载乘客都能抵达的滚装处所；和

.2 下列两者之一：

.2.1 两端都敞开的滚装处所；或

.2.2 一端敞开的滚装处所，但在其侧壁或天花板或上方设置永久性开口，这些开口的总面

积至少为该处所各侧壁总面积的10％。

1.4.41 “操纵限制”系指高速船在控制、操纵和性能及其所须遵守的营运程序方面所受的限制。

1.4.42 “操纵室”系指执行船舶航行和控制的封闭区域。

1.4.43 “操纵站”系指操纵室内设有必需的航行、操纵和通信设施的限制区域。在此区域执行航行、操纵、通信指挥、下达舵令和了望观察等业务。

1.4.44 “营运航速”系指最大航速的90％。

1.4.45 “组织”系指国际海事组织。

1.4.46 “乘客”系指除下列人员之外的人员：

.1 船长和船员或在船上以任何职务从事或参加该船业务的其他人员；及

.2 1周岁以下的儿童。

1.4.47 “客船”系指载客超过12人的船舶。

1.4.48 “避难处所”系指在船舶处于可能对其安全构成危险的情况下可提供庇护的任何天然或人工的遮蔽区域。

1.4.49 “公共处所”系指供乘客使用的处所，包括酒吧、小卖部、吸烟室、主要座位区、娱乐室、餐厅、休息室、走廊、盥洗室和其他类似的处所，并可包括卖品店。

1.4.50 “小卖部”系指供应点心饮料并设有总功率为5kW或5kW以下和暴露加热表面温度不超过150℃的食品加热设备的非封闭处所。

1.4.51 “滚装高速船”系指设有一个或多个滚装处所的高速船。

1.4.52 “滚装处所”系指通常不作任何分隔并通常延伸至船舶的大部分长度或整个长度的处所，该处所通常能以水平方向装载或卸下油箱内装有自用燃油并/或载有货物（以包装或散装形式载于铁路或公路车辆（包括公路或铁路油罐车）、拖车、集装箱、货盘、可拆箱柜内或可拆箱柜上，或类似装载装置或其他容器内或容器上）的机动车辆。

1.4.53 服务处所”系指设有加热食品的设备，但不带有暴露加热表面的烹调设备的配膳室、储存舱柜、卖品部、储藏室和封闭的行李间等封闭处所。

1.4.54 “有义波高”系指在给定时间内观察到的三分之一最大波高的平均值。

1.4.55 “特种处所”系指可供乘客出入的封闭滚装处所。如果车辆的总净高度合计不超过10m，特种处所可设在一个以上甲板上。

1.4.56 “表面效应船”（SES）系指一种藉助永久浸在水中的硬结构可全部或部份保持气垫的气垫船。

1.4.57 “过渡状态”系指介于排水状态和非排水状态之间的状态。

1.4.58 “与某一结构有关的水密”系指在完整或破损情况中可能产生的水压下能够防止水从任何方向穿过该结构。

1.4.59 “露天甲板”系指上方并至少有两侧完全暴露在露天的甲板。

1.4.60 “风雨密”系指在临界设计工况规定范围内的任何风力和波浪状况下，水不会渗入船内。

1.4.61 “最坏预计工况”系指船舶证书中规定的该船从事预定营运的环境条件。应考虑诸如允许的最大风力、有义波高（包括波长和浪向的不利组合）、最低气温、能见度、安全操作水深等最差条件参数，以及主管机关认为在该区域营运的这种类型的高速船所需要的其他参数。

 

1.5 检验

1.5.1 每艘高速船都应作如下检验：

.1 初次检验，每艘船投入营运之前或首次取得证书之前应进行该项检验。

.2 换新检验，按主管机关规定的间隔期，但不超过5年，船舶应进行该项检验，适用1.8.5或1.8.10规定者除外。

.3 定期检验，船舶证书签发周年日前后3个月内应进行该项检验；和

.4 附加检验，如有特别情况发生时的检验。

  • 上述5.1中涉及的检验应按下列规定执行：

.1 初次检验包括：

.1.1 对有关装载、环境条件、航速和操纵性所作的假定和限制作出评估；

.1.2 对根据计算、试验、试航获得的用以证明该设计的安全性的各种数据作出评价；

.1.3 进行本规则所要求的“故障模式和影响分析”；

.1.4 检查提供给船舶的各种手册是否齐全；和

.1.5 对船舶的结构、安全设备、无线电设备和其他装置、属具、布置和材料作全面检查，

以保证其符合本规则的要求，并确信其处于满意的状态和适合该船预定的服务；

.2 换新检验和定期检验应对船体结构（包括船底外部和有关项目）、安全设备、无线电

设备和1.5.2.1中所述的其他装置作全面检验，以保证其符合本规则的要求，并确信

其处于满意的状态和适合该船预定的服务。应在船舶处于脱离水面的合适状态下对

船底进行近观检验，仔细检查任何损坏或有问题的部位；和

.3 按1.7.3规定进行调查并按要求修理之后，或作了重大修理或更新之后，应根据实际

情况进行普遍或部分的附加检验。该检验应保证：所作的必要修理和更新是有效的，

此修理和更新所采用的材料和工艺各方面均为满意，且该船在各方面均能符合本规

则的要求。

1.5.3 以上1.5.1.3所述的定期检验应签署在高速船安全证书上。

1.5.4 为了执行本规则规定的要求，应由主管机关的官员承担船舶检查和检验。当然，主

管机关也可授权由其为此目的而指定的验船师或其认可的组织执行检验和检查。

1.5.5 主管机关至少应授予执行1.5.4检验和检查的指定验船师或认可的组织以下权限：

.1 要求修理船舶；和

.2 若港口国有关当局请求时，进行检查和检验。

主管机关应将其指定的验船师或认可的组织的具体职责和授权条件通知本组织。

1.5.6 当指定的验船师或认可的组织确定船舶的状况或其装备情况实际上与其证书不符时，或该船营运会危及船舶或船上人员的安全时，该验船师或组织应确保其立即采取纠正措施，并及时通知主管机关。如果该纠正措施未予执行，则应撤消其证书并立即通知主管机关；若船舶在其它缔约国政府的管辖区域内，则应立即通知该港口国的有关当局。港口国有关当局接到船舶主管机关的官员、指定的验船师或认可的组织的通知后，有关港口国的政府应为这些官员、指定的验船师和认可的组织提供必需的帮助，使其能按本节规定实施其职责。如可行，有关港口国政府还应确保：除非该船投入营运后不会给船舶或船上人员带来危险，否则该船不应继续投入营运。

1.5.7 主管机关在任何情况下都应充分保证检查和检验的完整性和有效性，并应确保为履行此职责而作出必要的安排。

 

1.6 认可

船舶所有人有责任向主管机关提供充分的资料，使其能对船舶的设计特征作出充分的评估。特别要建议，船公司、主管机关和港口国（如可能）在尽可能早的阶段就开始进行讨论，以便主管机关充分评估该船的设计，从而确定要使该船达到规定的安全水准应适用的附加要求或变通要求。

 

1.7 检验后状况的维持

1.7.1 船舶及其设备的状况应始终保持符合本规则规定的状况，以确保该船在各方面均适合营运，不会给船舶或船上人员带来危险。

1.7.2 船舶在完成第1.5节规定的任何检验后，未经主管机关批准，已检验的结构、设备、属具、布置和材料均不得变更。

1.7.3 当船舶发生事故或发现缺陷，不论其是影响船舶的安全，还是影响到结构、设备、属具、布置和材料的有效性和完整性，该船的船长或船舶所有人应尽早报告负责的主管机关、指定的验船师或认可的组织，主管机关、指定的验船师或认可的组织应促使进行调查，决定是否有必要进行1.5规定的检验。如果该船在另一国家政府管辖的地区，船长或船东还应立即向港口国有关当局报告。指定的验船师或认可的组织应查明上述报告是否已经作出。

 

1.8 高速船安全证书

1.8.1 完成船舶的初次检验或换新检验并确认该船符合本规则规定后，应颁发“高速船安全证书”。该证书应由主管机关或主管机关认可的任何个人或组织签发或签署。在任何情况下，主管机关都应对证书完全负责。

1.8.2 公约缔约国政府可应其他国家主管机关的要求使船舶接受检验，如认为该船符合本规则要求，应按照本规则规定发给或授权发给证书，并且（如适用）签署或授权签署证书。如此签发的证书务必载明是受船旗国政府的委托而签发的，此项证书与按1.8.1所发证书具有同等效力，并受同样的承认。

1.8.3 证书的格式见本规则附录1。若所用文字不是英文、法文或西班牙文，则文本中应包括这三种文字之一的译文。

1.8.4 应按主管机关规定的期限签发高速船安全证书，此期限应不超过5年。

1.8.5 虽然1.8.4对签发证书的间隔期作了规定，若在原证书到期之日前3个月以内完成换新检验，则新证书应从该换新检验完成之日起生效，有效期自原证书到期之日起不超过5年。

1.8.6 若在原证书到期之日后完成换新检验，则新证书应在换新检验完成之日起生效，有效期自原证书到期之日起不超过5年。

1.8.7 若在原证书到期之日前3个月以上完成换新检验，则新证书应在换新检验完成之日起生效，有效期自换新检验完成之日起不超过5年。

1.8.8 若签发证书的间隔期限不满5年，只要所作的检验系按签发5年期证书的要求进行，则主管机关可以将该证书的有效期从到期之日展期至1.8.4规定的最大期限。

1.8.9 若换新检验已完成，但新证书尚不能在原证书到期之日前换发或交到船上，则主管机关授权的个人或组织可以对原证书签署展期。此证书被视作继续有效，其有效期自原证书到期之日起不应超过5个月。

1.8.10 若证书到期时船舶不在预定检验的港口，则主管机关可将该证书展期，但此展期仅以能使该船驶抵预定检验地点为限，而且仅在如此办理时看来是适当和合理的情况下才行。此类证书展期不得超过1个月，而且获得这样展期的船舶，在抵达预定检验地点后不得因获上述展期而在未领到新证书之前驶离该地。新证书应在完成换新检验后发给并生效，有效期自获得展期之前的原证书到期之日起不超过5年。

1.8.11 在特殊情况下，根据主管机关的决定，新证书不必按1.8.6或1.8.10所规定的原证书到期之日起不超过5年计算有效期。在这种状况下，新证书的有效期应为自完成换新检验之日起不超过5年。

1.8.12 若定期检验在1.5规定的期限之前完成，则

.1 应修改证书上的周年日，以不超过此项检验完成之日以后3个月的某一日期为签署日

期；

.2 1.5规定的下次定期检验应以新的周年日计算，在1.5阐明的间隔期内完成；和

.3 到期之日可以保持不变，只要进行了一次或多次定期检验，使1.5.1.3阐明的检验之间

最大间隔期未被超过。

1.8.13 在下列任一情况下按1.8.1或1.8.2签发的证书应为失效：

.1 在1.5.1规定的期限内未完成相应的检验；

.2 未按1.5.3规定签署证书；

.3 船舶变更船旗国时。只有当换发新证书的国家政府确认该船已满足1.7.1和1.7.2的要

求时，才换发新证书。在原船旗国政府和新船旗国政府均为公约缔约国政府的情况下，

如原船旗国政府在变更船旗后的3个月内接到要求，应尽速将变更船旗前该船所携证

书的副本及有关检验报告的副本（如备有），送交该船的新的主管机关。

1.8.14 任何船舶除持有有效证书外，不得要求本规则赋予各项特权。

 

1.9 高速船营运许可证书

1.9.1 高速船除具有高速船安全证书外，还应取得有效的高速船营运许可证书，才能从事商业性运输。无高速船营运许可证书的高速船，可以从事不运载乘客或货物的过渡航行。

1.9.2 高速船营运许可证书应由主管机关颁发，以证明该高速船符合1.2.2至1.2.7的要求，并规定该高速船的营运条件，其拟定应以本规则第18章规定的航线操纵手册中的内容为基础。

1.9.3 主管机关在颁发高速船营运许可证书之前应咨询各个港口国政府，以便获得该船营运所涉及国家的各种营运条件的细节。主管机关应将那些强制性条件记入营运许可证书，并且纳入该船航线操纵手册。

1.9.4 港口国政府为了查明该船的状况与条件是否与其营运许可证书相符，可以对该船进行检查并审核其文件资料。如在审核中发现缺陷，则该营运许可证书将停止有效，直到此类缺陷被纠正或采取其他解决方法。

1.9.5 1.8的规定同样适用于高速船营运许可证书的颁发和有效期限。

1.9.6 高速船营运许可证书的样本见本规则附录2。若所用文字不是英文、法文或西班牙文，则文本中应包括这三种文字之一的译文。

 

1.10 监督

公约第Ⅰ/19条的规定除适用于按1.8要求颁发的高速船安全证书外，还应适用于高速船营运许可证书。

 

1.11等效

1.11.1 凡本规则要求船舶应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应制订的任何专门规定，主管机关可准许该船装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或采取任何其他措施，但须通过试验或其他方法，经主管机关认定这些替代的装置、材料、设备或器具或其型式，或其他措施至少与本规则所要求者具有同等效能。

1.11.2 对于特殊设计的高速船，如满足本规则任一规定为不切实际时，主管机关可允许采用变通要求，只要这种变通能达到等效的安全水准。该主管机关应将此替代的情况和理由通知本组织，然后由本组织通告各成员国。

 

1.12 应配备的资料

1.12.1 主管机关应确保经营高速船的船公司经营部门已经为高速船提供了手册形式的充足资料和指导性文件，以使高速船能进行安全营运和维护。这些手册应包括航线操纵手册、船舶操作手册、维修手册和航班表。应对上述资料作必要的更新，使其切合最新情况。

1.12.2 上述手册的内容至少应包括第18章所规定的资料，且应使用船员能看懂的文字。如果所用文字不是英文，则至少应该提供航线操纵手册和船舶操作手册的英文译本。

 

1.13今后的发展

1.13.1 应承认当今高速船设计方面的研究和发展日新月异，不断涌现的新型高速船的形状可能与制订本规则时所设想的不同。本规则不限制这种新型设计的进展和开发，这一点十分重要。

1.13.2 某一设计或许不能符合本规则的规定，在这种情况下，主管机关应该确定本规则的规定对该设计的应用范围，并在必要时制订某些附加要求或变通要求，为高速船提供一个等效安全标准。

1.13.3 主管机关在按本规则要求评估和批准等效时，应考虑上述两点。

 

1.14安全信息的传递

1.14.1 当主管机关对涉及适用本规则的船舶海损事故作调查时，主管机关应将其官方报告的副本提交本组织。本组织将提请各成员国注意此报告并取得副本。

1.14.2 如在船舶营运实践中暴露出结构或设备方面的缺陷影响到船舶设计的安全性时，船东应通知主管机关。

 

1.15 本规则的复审

1.15.1 本规则将由本组织按不宜超过4年的间隔期予以复审，以便根据设计和技术的新发展而考虑对现有要求进行修改。

  • 当主管机关认定新设计和新技术的成果可被采纳时，该主管机关可将该成果的细节提交

本组织，以便本组织在定期复审时考虑将其纳入本规则中。

 

  • 浮力、稳性与分舱

 

A部分一般规定

 

2.1 通则

2.1.1 船舶应具备：

.1 在非排水状态和过渡状态营运时，足以保证安全的稳性和稳定系统；

.2 在排水状态营运时，并在完整和破损情况下，足以保证安全的浮力和稳性；和

.3 一旦发生任何系统故障足以保证船舶由非排水和过渡状态安全转至排水状态的稳性。

2.1.2 计算稳性时应考虑结冰的影响。附录5中给出了结冰允许量实际经验的例子，供主管机关作指南用。

2.1.3 除另有明文规定外，下列定义适用于本章和其他各章：

.1 “向下进水点”系指当船处于完整或破损状态下，横倾至越过平衡角一个角度时，使构成储备浮力的处所可能发生浸水的任一开口。

.2 “全浸式水翼”系指在翼航状态下无割划水面产生升举力构件的水翼。

.3 “单体船”系指非多体船的高速船。

.4 “多体船”系指以正常可以达到的纵倾或横倾角营运时，以一个以上分离部位贯入海面的刚性船体结构的高速船。

.5 “处所的渗透率”系指该处所可能被水所占部分容积的百分数。

.6 “围裙”系指用于抑制或划分气垫的向下延伸的柔性结构。

2.1.4 只要能证明所选用的方法提供了同等水准的安全，也可接受用其他方法表明符合本章任何部分提出的要求。这些方法包括：

.1 动态数学模拟；

.2 比例模型试验；和

.3 实船试验。

2.1.5 模型试验或实船试验和/或计算（如适用）还应考虑高速船按船型会有下列已知的各种稳性危险：

.1 经常随横摇失稳和纵摇失稳一起出现的方向失稳；

.2 以接近波浪速度的航速随波航行时突然横转或船首浸入水中，大部分高速船都有这种情况；

.3 在相对平静的海面滑行的单体船和双体船因丧失动态纵稳性，其船首浸入水中；

.4 单体船横稳性随航速增大而减少；

.5 在水面滑行的单体船船头不断升出水面和沉入水中，并且船体也有纵摇和升沉运动，这种起伏运动会变得很剧烈；

.6 在水面滑行的单体船舭缘纵材倾侧失稳，此现象出现在舭缘纵材浸入水中产生强大的倾覆力矩时；

.7 由于船头或船侧的围裙缩进或由于围裙突然严重变形，气垫船沿纵向或横向猛然浸入水中，这在极端情况下会导致翻船；

.8 小水线面双体船（SWATH）由于浸入水中的下部船体之上的水流所形成的水动力力矩而纵摇失稳；

.9 表面效应船（SES）在高速回旋时的有效稳心高度低于直线行驶时的有效稳心高度，即横摇过稳，这可能导致横倾角突然增大和/或横摇或纵摇；和

.10 SES在横浪中产生共振横摇，这在极端情况下会导致翻船。

2.1.6 应进行适当的计算并/或进行试验，以证明船舶在批准的限制条件下营运时，在经过因回旋而造成横摇、纵摇、升沉或横倾的干扰或这些现象的任何复合干扰之后，会恢复其原来状况。

 

2.2 完整浮力和水密及风雨密完整性

2.2.1 完整浮力

2.2.1.1 所有高速船均应在设计水线状态下具有足够的储备浮力，以满足本章的完整稳性和破损稳性要求。为允许高速船在任何预期的状态下运行，主管机关可以要求有更大的储备浮力。只有满足以下条件的舱室才能包括在储备浮力的计算中：

.1 水密并位于基准面以下，或

.2 水密或风雨密并位于基准面以上。

在考虑破损稳性时，应假定进水在平衡情况下达到水密界限，在进水的中间阶段达到风雨密界限，并在满足剩余稳性要求所需的正复原力臂范围之内。

根据公约第Ⅺ/1条，凡是按主管机关认可的组织的要求建造的高速船，均可认为具有足够的强度和完整性。

2.2.1.2 应安排核查2.2.1.1所考虑的各个舱室的水密完整性或风雨密完整性，以及18.2.1所要求的《高速船操作手册》所包含的各种细节。

2.2.2 水密分隔的开口

2.2.2.1 水密舱壁的开口数量应减至与船舶的设计和正确运行相容的最低限度，这种门在船舶驶离泊位前均应关闭。

2.2.2.2 水密舱壁的门可以是铰接式或滑动式，并应通过适当的试验证明其能保持舱壁的水密完整性。应在门的两面均进行这种试验，所用压头应比由向下进水开口的最小允许高度而定的压头大10％。试验可在门装到船上之前或之后进行，但如在岸上试验，即应通过检查和冲水试验确认门在船上的安装情况令人满意。

2.2.2.3 只要型式认可过程所包括的压力试验的压头相当于或大于所要求的压头（参见2.2.2.2），可以接受型式认可，而不必对各扇门单独进行试验。

2.2.2.4 所有水密门应能在船舶倾斜至15°的情况下启闭，并应在操纵室内设有表明水密门是开启或关闭的显示装置。这种门应能在舱壁的每一侧就地启闭。

2.2.2.5 当船舶在海上时，水密门除了在用作通道的情况下可以开启外，应保持关闭。应在每扇门旁贴一告示，说明不得让门敞开。

2.2.2.6 水密门应能从操纵室在不少于20秒和不多于40秒的时间内遥控关闭，并应配有不同于该区域内其他报警装置的声响报警装置。每当用电力遥控关闭时，声响报警在门启动之前至少响5秒，但不多于10秒，并持续至门完全关闭。按公约第Ⅱ-1/15.7.3条的规定，电源、控制装置和显示器在主电源失效的情况下应仍能操作。在乘客区域和环境噪声大于85dB（A）的区域，应在门口设一间歇视觉信号作为对声响警报的补充。如主管机关确认这样的水密门对于船舶的操作安全非常重要，在设有2.2.2.4所要求的遥示器的情况下，可允许在仅供船员进出的区域装有只能就地控制的铰接式水密门。

2.2.2.7 如管道、排水孔、电缆等穿过水密分隔，水密贯穿装置应是以等于或大于其在船上实际安装位置所须承受的浸水压力经过原型试验的装置。试验压力应至少保持30分钟，贯穿装置在此期间不得有任何渗漏。试验压头应比根据一个向下浸水开口的最小允许高度设定的压头大10％。连续焊接而成的水密舱壁贯穿件不须进行原型试验。从稳性计算范围内的风雨密舱室通出的排水孔的阀，应在操纵站设有遥控关闭装置。

2.2.2.8 如通风管道是水密界限的一部分，该管道应能承受可能出现的水压，这要考虑到在浸水的所有阶段的最大允许倾角。

2.2.3 船首内门

2.2.3.1 如滚装船设有船首装货开口，在这些开口的后面应设有一扇船首内门，以在外部关闭装置失效的情况下限制浸水程度。如设有这种船首内门，该门应：

.1 对于上面一层甲板保持风雨密，该层甲板本身应对其前面的船首装货开口保持风雨密；

.2 其布置在船首装货门损坏或拆下的情况下，防止因船首装货门而导致其受损的可能性；

.3 位于车辆甲板上所有用于载运车辆的车位之前；和

.4 是为防止船舶其余部分浸水而设计的界限的一部分。

2.2.3.2 船舶如适用下列各项中的一项，可免除关于这种船首内门的要求：

.1 船首内门处的车辆装运甲板在设计水线以上的高度大于相应于最坏预计工况的有义波高；

.2 可用船模试验或数学模拟法来证明，当船舶在与最坏预计工况相应的最大有义波高的长峰浪海况下朝各种航向航行，其航速范围达到载荷状况下所能达到的最大航速时：

.2.1 船首内门不会被海浪触及；或

.2.2 在打开船首装货门进行试验以确定积聚的最大稳态水量之后，可通过静力分析证明在车辆甲板上积聚同样水量的情况下满足2.6.11和2.13或2.15的剩余稳性要求。如船模试验或数学模拟法不能证明积聚的水量达到稳定状态，即应认为船舶没有满足这种免除的条件。

如采用数学模拟法，应先按实船试验或用船模试验予以验证；

.3 船首装货开口通向设有护栏或符合2.2.3.2.4要求的排水口的开敞滚装处所；

.4 设计水线以上最低一层滚装处所甲板的每侧设有排水口，沿该舱室的舷侧均匀分布。这些排水口应按2.2.3.2.2的要求进行试验以证明其是可以接受的，或符合下列各项：

.4.1 A≥0.3l

式中：

A＝甲板每侧排水口的总面积，m2；和

l＝该舱室长度，m；

.4.2 在最坏情况下，船舶在滚装处所甲板处应至少保持1m剩余干舷；

.4.3 这些排水口的位置应在滚装处所甲板以上0.6m高度范围以内，排水口的下缘应在滚装处所甲板以上0.02m范围以内；和

.4.4 这些排水口应设有关闭装置或挡板，用于在排放滚装处所甲板上可能积聚的水时，防止水进入该甲板。

2.2.4 关于滚装高速船的其他规定

2.2.4.1 在滚装处所内通向甲板下面各个处所的所有出入通道，其最低点应不低于按2.2.3.2.2进行试验所要求的高度或设计水线以上3m。

2.2.4.2 如设有车辆跳板通向滚装处所甲板下面的各个处所，这些跳板的开口应能在关闭后保持风雨密，以防止向下进水。

2.2.4.3 可允许在滚装处所内设有通向滚装甲板下面各个处所，并且最低点低于按2.2.3.2.2进行试验所要求的高度或设计水线以上3m的出入通道，但这些通道必须是水密的，在船舶离开锚地开始任何航次之前关闭并在到达下一锚地之前保持关闭状态。

2.2.4.4 以上2.2.4.2和2.2.4.3所述通道应在操纵室设有报警指示器。

2.2.4.5 特种处所和滚装处所应以有效手段，例如电视监控进行巡查和监视，以在船舶航行途中能探察到车辆在恶劣气候条件下的任何移动和乘客擅自进入该处所（参见7.8.3.1）。

2.2.5 指示器和监控

2.2.5.1 指示器

所有边门、装货门和其他关闭装置均应在操纵室设有指示器。这些门和关闭装置如果未关上或未关妥，在完好和破损情况下均可能导致大量进水。指示器系统应按故障安全原则设计，应在门未完全关闭或任何锁闭装置不到位和未完全锁住时，发出视觉报警信号，并在这类门或关闭装置打开或锁闭装置松开时发出声响警报。操纵室的指示器的显示板应有“港口/海上航行”模式选择功能，如船舶离港而未关闭首门、内门、船尾跳板或其他任何边门或任何关闭装置未到位，会在操纵室发出声响警报。指示器系统的供电应独立于用以操纵和锁闭各扇门的供电。

2.2.5.2 电视监控

应设有电视监控和漏水监测系统，向操纵室和发动机控制台显示船首内门和外门、尾门或任何其他边门可能导致大量浸水的任何漏水。

2.2.6 上层建筑的完整性

2.2.6.1 如基准面以上的各个建筑的进水对船舶稳性和浮力会有重大影响，则这些建筑应：

.1 有足够强度保持水密完整性，并设有风雨密关闭装置；或

.2 设有足够的排水装置；或

.3 是上述两种手段的等效组合。

2.2.6.2 基准面以上的上层建筑和甲板室应在外部限界上设有关闭开口的装置，其强度足以使所涉及的未受损处所在所有破损情况下保持风雨密完整性。此外，关闭装置应在所有营运情况下保持风雨密完整性。

2.2.7 在风雨密处所限界内的门、窗等。

2.2.7.1 风雨密上层建筑和甲板室内的门、窗等以及任何相关的框和棂应是风雨密的，并应在均匀承受的压力小于会使相邻建筑产生永久变形或失效的压力时不致漏水或失效。符合主管机关按公约第Ⅺ/1条的规定认可的组织的要求，即可认为具备足够强度。

2.2.7.2 对于风雨密上层建筑内的门，应从外部进行冲水试验，试验规格至少要与本组织可接受的规格等效。

2.2.7.3 通向露天甲板的门道的门槛，尤其是在露天部位的门槛在甲板以上的高度应以合理和可行为限。在基准面以上各层甲板上的风雨密处所的门的门槛的这种高度一般应不少于100mm，在别处不少于250mm。对于船长在30m及以下的高速船，门槛高度可减至与高速船的工作安全相符的最低值。

2.2.7.4 在特种处所或滚装处所的限界内或基准面以下不应允许设置窗户。如营运许可证内的限制性规定有要求，方向朝前的窗户或在浸水的任何阶段均可能被淹没的窗户应设有可立即使用的铰接或滑动风暴盖。

2.2.7.5 基准面以下各处所的舷窗应在内侧设有有效的铰接窗盖，使之可有效关闭和水密固紧。

2.2.7.6 舷窗的安装位置不应使其窗槛低于与设计水线平行并在其上方一米的直线。

2.2.8 舱口和其他开口

2.2.8.1 由风雨密舱盖关闭的舱口

确保货物和其他舱口的风雨密性的构造和装置应符合以下各点：

.1 在基准面以上各层甲板上各层风雨密处所的舱口围板的高度一般应不少于100mm，在别处不少于250mm。对于船长30m及以下的高速船，围板高度可减至与高速船的工作安全相符的最低值；

.2 如主管机关确信船舶安全在直至最坏预计工况的任何海况下不会受到影响，这些围板的高度可以减少或完全不设围板。如设有围板，围板应结构牢固；和

.3 固紧和保持风雨密的装置应确保能在直至最坏预计工况的任何海况下保持密封性。

2.2.8.2 机器处所开口

2.2.8.2.1 机器处所开口应有合适的框架并用强度足够的舱棚有效地围闭，如系无其他结构防护的舱棚，则其强度应作专门考虑。上述舱棚的出入口应设有风雨密门。

2.2.8.2.2 对于基准面以上各层甲板上的风雨密处所开口，门槛和围板的高度一般应不小于100mm，在别处不小于380mm。对于船长30m及以下的高速船，这些高度可减至与高速船的工作安全相符的最低值。

2.2.8.2.3 机器处所通风筒开口应符合2.2.8.4.2的要求。

2.2.8.3 露天甲板的各种开口

2.2.8.3.1 在基准面上的或封闭式上层建筑以外的上层建筑内的人孔和平的小舱口应以能保持水密的坚固罩盖关闭。除用间隔紧密的螺栓固定者以外，罩盖应以永久性方式安装。

2.2.8.3.2 如罩盖由间隔紧密的螺栓固定，在海上保持关闭状态并配有移动护栏装置，则通向机器等处的维修用舱口可布置成齐平舱口。

2.2.8.3.3 除舱口、机器处所开口、人孔和甲板窗以外，在露天甲板上通向基准面以下的处所或封闭式上层建筑的开口，应由一个封闭式上层建筑或一个具有等效强度和风雨密性的甲板室或升降口罩予以保护。

2.2.8.3.4 对于在基准面以上各层甲板上的风雨密处所的门，升降罩门道的门槛在甲板以上的高度一般应不小于100mm，在别处不小于250mm。对于船长30m及以下的高速船，门槛高度可减至与高速船的工作安全相符的最低值。

2.2.8.4 通风筒

2.2.8.4.1 在基准面或封闭式上层建筑甲板以下处所的通风筒应有结构牢固的围板，该围板应与甲板有效相连。对于在基准面以上各层甲板上的风雨密处所的通风筒，围板高度一般应不小于100mm，在别处应不小于380mm。对于船长30m及以下的高速船，门槛高度可减至与高速船的工作安全相符的最低值。

2.2.8.4.2 如通风筒的围板伸出甲板一米以上或设在基准面以上的甲板上，则通风筒不需设有关闭装置，除非通风筒方向朝前或主管机关有特殊要求。

2.2.8.4.3 除2.2.8.4.2的规定外，通风筒开口应装设有效的风雨密关闭装置。

2.2.8.4.4 只要可行，通风筒的开口应朝向船尾或船侧。

2.2.9 泄水孔、进水孔和排水孔

2.2.9.1 从基准面以下处所或从设在基准面以上的上层建筑和甲板室内通过船壳的排水孔，均应装设有效和便于检视的防止水进入船内的装置。通常每一独立的排水孔应有一个从基准面以上的位置可靠关闭的自动止回阀。但是，如果从设计水线至排水管船内一端的垂直距离超过0.01L，只要船内的阀在营运条件下始终便于检查，则排水孔可有两个无关闭装置的自动止回阀。如上述垂直距离超过0.02L，可以接受无可靠关闭装置的单一自动止回阀。可靠作用阀的操纵装置应便于检视，并设有一个显示该阀开或闭的指示器。

2.2.9.2 从稳性计算范围内的风雨密舱室通出的泄水孔上的阀应可从操纵室进行操纵。

2.2.9.3 在有人操纵的机器处所，与机器运转有关的主、辅海水进水孔和排水孔可以就地控制。这些控制装置应便于使用，并应设有表示阀是开或闭的指示器。在无人操纵的机器处所，与机器运转有关的主、辅海水进水孔和排水孔应可从操纵室进行操纵。

2.2.9.4 由未装设风雨密门的上层建筑或甲板室引出的泄水孔应通到舷外。

2.2.9.5 本规则要求的所有外板上的附件和阀应由合适的韧性材料制成。不应接受由普通生铁或类似材料制成的阀。

2.2.10 空气管

2.2.10.1 存放可燃液体的主贮存液舱或能泵出或灌注海水的液舱，应设有终端不在封闭处所的空气管。

2.2.10.2 所有延伸到露天甲板的空气管从甲板至可能向下进水点的高度，如该甲板在设计水线以上不足0.05L，应至少为300mm，在所有其他甲板上应至少为150mm。

2.2.10.3 如上层建筑的高度在未受损船舶横倾15°时至少在任何水线以上0.02L，或至少在破舱稳性计算确定的所有进水阶段的最高水线以上0.02L(取其大者)，空气管可通过上层建筑的侧面排水。

2.2.10.4 所有空气管均应配有自动关闭的风雨密关闭装置

2.2.11 排水口

2.2.11.1 如舷墙在露天甲板上形成阱，应有充分准备以迅速排除甲板积水和放尽积水。主船体露天甲板上每个阱在船舶舷侧的最小排水口面积（A）应是：

.1 如在阱内的舷墙长度(l)为20m或小于20m：

A＝0.7＋0.035l(m2)；和

.2 如l大于20m：

A＝0.07l(m2)；

而且在任何情况下，所取的l值不必大于0.7L。

如舷墙平均高度大于1.2m，所需面积对于每0.1m高度差应按每米阱长增加0.004m2。如舷墙

平均高度小于0.9m，所需面积对于每0.1m高度差应按每米阱长减少0.004m2。

2.2.11.2 上述排水口的位置应在甲板以上0.6m高度范围内，其下缘应在甲板以上0.02m范围内。

2.2.11.3 舷墙中所有上述开口应用间距约为230mm的栏杆或铁条保护。如排水口设有盖板，则应有足够空隙以防卡住。铰链的销子或轴承应采用耐腐蚀材料。如盖板装有扣紧装置，该装置应为认可的结构。

2.2.11.4 上层建筑在船首或在船首和船尾均敞开的高速船应符合2.2.11.1的规定。

2.2.11.5 对于上层建筑在船尾敞开的高速船，最小排水口面积应为：

A＝0.3b(m2)

式中：b＝露天甲板处的船宽（m）

2.2.11.6 船首装货开口通向开敞车辆处所的滚装船应符合2.2.3的规定。

 

2.3 排水状态下的完整稳性

2.3.1    划式水翼船和/或全浸式水翼船在所有允许的装载工况下，应具有足够的稳性以符合附录6的有关规定，尤其是当其承受该附录1.1.2和1.1.4之中较大的倾侧力矩时，应保持其横倾角小于10°。

2.3.2 根据2.3.4的要求，除水翼船以外的单体船在所有允许的装载工况下，应符合附录7的有关要求。

2.3.3 根据2.3.4的要求，除水翼船以外的单体船在所有允许的装载工况下，应符合附录8的有关要求。

2.3.4 如果多体船的特性不适合于应用附录7的规定，或单体船的特性不适合于应用附录8的规定，主管机关可以根据船舶类型和营运区域接受等效于规定衡准的其他衡准。可按下表所示采用附录7和附录8的要求。

附录7和附录8应用于单体船和多体船一览表

GMT  
≤7 >7
≤3.0 附录8 附录8或附录7
>3.0 附录8或附录7 附录7

表中：

BWL＝设计水线处的最大水线面宽（m）；对于多体船，此宽度应计至船体外侧

AWP＝设计水线处的水线面面积（m2）

Ñ▽＝设计水线处的排水量（m3）

GMT＝相应于设计水线的装载工况下的横稳性高度，已对自由

液面影响进行修正（m）

2.4 非排水状态下的完整稳性

2.4.1 本节和2.12要求的适用是基于任何所设置的稳定系统均完全有效运行的假定。

2.4.2 对于系列船的首艘船和/或其他船的横摇稳性和纵摇稳性，应在第18章和附录9要求的营运安全性试航中作质量评定。此类试航的结果可以指明是否有必要实施营运限制。

2.4.3 如果船舶设置割划水面的结构或附体，则应采取预防措施，防止在与浸没水中或漂浮水面的物体碰撞后船舶出现危险的姿态或倾侧和失去稳性。

2.4.4 在设计中，如果把定期利用气垫变形作为控制船的一种辅助手段，或把定期利用气垫向大气排气以操纵船舶，则应确定对垫升稳性的影响，并应根据船的速度或姿态制定这种利用限度。

2.4.5 对设置柔性围裙的气垫船，应证明围裙在营运条件下保持稳固。

 

2.5 过渡状态下的完整稳性

2.5.1 在一般气象情况直至最坏预计工况下，从排水状态转为非排水状态以及相反过程所用的时间应尽可能短，除非证明稳性在此过渡期间无实质性的减小。

2.5.2 水翼船应符合附录6的有关规定。

 

2.6 破损后排水状态下的浮力与稳性

2.6.1 本节的要求适用于所有允许的装载工况。

2.6.2 为进行破损稳性计算，体积和表面渗透率一般应按下述各项计取：

处所 渗透率
货物或储物处所 60
起居处所 95
机器处所 85
液体舱柜 0或95*
货物车辆处所 90
空舱 95

*  取导致更苛刻要求者。

2.6.3 尽管有2.6.2的规定，但如果2.6.2规定的渗透率导致更不利的状态，则渗透率应采用直接计算确定，而且如该规定导致较小不利的状况，则也可采用直接计算。

2.6.4 主管机关可以允许在空舱利用低密度泡沫材料或其他介质提供浮力，条件是应提供足够的证据表明任何此类推荐的介质是最合适的替代物，以及

.1 如果是泡沫材料，应呈封闭网眼形，否则，应为不透水；

.2 在营运条件下结构稳固；

.3 相对于与之接触的结构材料，或相对于可能与该介质接触的其他物质应是化学惰性的（参阅7.4.3.7）；和

.4 应就地适当固定，并应易于搬移，以便检查该空舱。

2.6.5 主管机关可以允许在无舱底水系统或空气管的情况下，在船体的水密外壳范围内设置空的底舱，条件是：

.1 该结构能承受本节所要求的任何破损之后的压头；

.2 在按本节要求计算破损稳性时，与破损区域相邻的任何空舱均应包括在计算之内，并应符合2.6、2.13和2.15的衡准；

.3 渗进空舱的水的排除方式应包括在第18章所要求的高速船操作手册中；和

.4 为按2.2.1.2的要求对所述处所进行的检验提供充足的通风。

2.6.6 任何较2.6.7至2.6.10规定范围小的破损，按适用情况对会导致更严重的情况者，也应予以检查。破损的形状应假定为一个平行六面体。

2.6.7 船侧破损范围

下列船侧破损应假定发生在船舶周边的任何位置：

.1 破损的纵向范围应为0.75Ñ1/3，或（3m＋0.225Ñ1/3）或11m，

取最小者；

.2 船的横向穿破范围应为0.2Ñ1/3。然而，如果船舶设置充气围裙或无浮力船侧结构，则横向穿破范围应至少伸入主浮力船体或舱室结构0.12Ñ1/3；和

.3 破损的垂向范围应取船的全部垂直范围。

式中：Ñ＝相应于设计水线的排水量（m3）。

2.6.8 在容易碰擦破损部位的船底破损范围

2.6.8.1 适用范围

.1 船体表面任何部分均被认为容易碰擦破损，如果：

.1.1 在静水中以营运航速与水接触，和

.1.2 位于在图2.6.8.1所示高度垂直于船中纵剖面的两个平面以下。对于多个船体，各个船体应单独考虑。

.2 应假定在龙骨和下图所示的上限之间的船体表面沿首尾线发生碰擦破损；

.3 破损不应与2.6.7或2.6.9所定义的破损同时适用。

 

 

图2.6.8.1

其中：T＝船体（对于多个船体，其中的每个船体应单独考虑）至设计水线的最大吃水，不包括无浮力结构

2.6.8.2 破损范围

2.6.8.2.1 应单独考虑下述两种不同的纵向破损范围：

.1 从每个船体水下浮力体积最前端量起的长度L的55％；和

.2 船长L的百分比，对于L＝50m及以上的船等于35％，对于L小于50m的船等于（L/2＋10）％，适用于船长的任何部分。

2.6.8.2.2 除了下文的规定之外，船壳的垂直穿破范围应为0.04Ñ1/3或0.5m，取其小者，并且沿船壳围长等于0.1Ñ1/3，其中Ñ是相应于设计水线的排水量（m3）。但是，此垂直穿破范围或其围长在任何情况下都不应延伸到2.6.8.1.1所规定的容易损坏部位的垂直范围以上。

2.6.9 在不易碰擦破损部位的船底破损范围

2.6.9.1 适用范围

本节适用于船体上所有未定义为易发生2.6.8.1所述碰擦破损的部位。破损不应与2.6.7或2.6.8所定义的破损同时适用。

  • 破损范围

应假定如下破损程度：

.1 首尾线方向的破损长度应为0.75Ñ1/3，或（3m＋0.225Ñ1/3）或11m，取最小者；

.2 破损的横向围长应为0.2Ñ1/3；和

.3 垂直于船壳的穿破深度应为0.02Ñ1/3，式中：

Ñ＝相应于设计水线的排水量（m3）

2.6.10 在将2.6.8和2.6.9用于多体船，确定任一时刻破损的船体数量时，应考虑设计水线处或其下的宽度为7m以内的障碍物。2.6.6的要求也应采用。

2.6.11 在2.6.6至2.6.10所假定的任何破损发生之后，船在静水中应有足够的浮力和正稳性，以同时确保：

.1 对于两栖气垫船以外的所有高速船，在停止进水和达到平衡状态后，最终水线在可能会继续进水的任何开口以下，距该开口水平线至少为相应于最坏预计工况的有义波高的50％；

.2 对于两栖气垫船，在停止进水和达到平衡状态之后，最终水线在可能会继续进水的任何开口以下，距该开口的水平线至少为相应于最坏预计工况的有义波高的25％；

.3 从破损水线至救生艇筏登乘位置的干舷为正值；

.4 组织人员撤离所需的重要应急设备、应急无线电台、供电系统和有线广播系统保持易接近和可操作；

.5 船的剩余稳性按表2.3.4的要求符合附录7和8列出的适用衡准。在附录7和8的衡准所确定的正稳性范围内，无防护的开口不应浸在水中。

2.6.12 在2.6.11和2.6.12中所述的向下进水开口应包括用于破损控制程序或人员撤离程序的门和舱口，但可以不包括用风雨密门和舱口盖关闭并且不用于破损控制程序或人员撤离程序的门和舱口。

 

2.7 倾斜试验与稳性资料

2.7.1 每一艘建造完工的船舶均应作倾斜试验，并确定其稳性要素。当不可能作出精确的倾斜试验时，空船排水量和重心应由空船重量检验和精确的计算来确定。

2.7.2 船东应向船长提供符合本条下述规定的与船舶稳性有关的可靠资料。有关稳性的资料在送交船长以前应连同供保存的副本提交主管机关批准，并应包括主管机关在任何特殊情况下可能要求增加和修改的内容。

2.7.3 如果对船舶的任何改建会对提供给船长的稳性资料导致根本性影响时，则还应提交修正的稳性资料。如有必要，船舶应重做倾斜试验。

2.7.4 每项按本章要求进行的倾斜试验或空船重量检验，以及据此所作空船状态详细计算的报告，均应连同供保存的副本提交主管机关批准。批准后的报告应由船东置于船上，由船长负责保管，并当主管机关在任何特殊情况下有要求时，该报告应包括其所要求增加的内容和进行的修正。对平时得到的修正空船状态细节，应由船长在计算船舶的稳性时使用，代替先前批准的资料。

2.7.5 如主管机关有要求，应在倾斜试验或空船重量检验后把修正的稳性资料提供给船长。所提供的资料应连同供保存的副本一起提交主管机关批准，并应包括主管机关在任何特殊情况下可能要求增加和修改的内容。

2.7.6 证明符合本章要求的稳性资料应以稳性报告书形式编写，该资料应一直存放在船上由船长负责保管。该资料应包括适用于该船的详细数据，并应反映船舶的装载工况和操作模式。应标注出包括在稳性横交曲线中的任何封闭上层建筑或甲板室以及临界进水点和进水角。操纵站应有示图清楚地标明每一层甲板和每个货舱的水密舱室限界，其中的开口及其关闭装置和任何控制装置的位置。

2.7.7 每艘船均应在船首和船尾设有清晰的吃水标度。如果吃水标志不是位于容易读出的地方或因为特殊行业造成的操作限制使得吃水标志难以读出，则船上还应设有一个可靠的指明吃水的系统，藉此能确定首、尾吃水。

2.7.8 船东或船舶建造者，其中合适的一方应确保能精确测定吃水标志的所在位置，以及该标志永久性设置于船体上。在倾斜试验之前，应向主管机关证明吃水标志的精度。

 

2.8 装载与稳性评定

船舶装载完成后及离港出航之前，船长应确定船的纵倾和稳性，并且还应确认和记录该船符合有关要求的稳性衡准。主管机关可以同意使用电子装载和稳性计算机或为此目的的等效手段。

 

2.9 设计水线的标志与记录

2.9.1 设计水线应清晰地和永久性地标志在船的外侧，位于下述载重线标志的旁边。该水线和下文2.9.2.2所述基准线应记载在高速船安全证书上。对于无法这样做的船，例如设有周边式围裙的两栖气垫船，应有确定的甲板基准点，用以测量干舷并由此求得吃水。

2.9.2 载重线标志

2.9.2.1 载重线标志由外径为300mm，宽为25mm的圆圈与长为450mm，宽为25mm的水平线相交组成，该水平线的上缘通过该圆圈的中心。圆圈中心应位于排水状态下的漂心纵向位置，高度相应于设计水线。

2.9.2.2 为有助于验证载重线标志的位置，应在船体的漂心纵向位置用一条长为300mm，宽为25mm的水平线条标注一条基准线，该线条的上缘相当于基准线。

2.9.2.3 如可行，该基准线应与船侧的最上层甲板相关联。如不可能这样做，应从漂心纵向位置的龙骨底部起确定基准线的位置。

2.9.2.4 核定载重线当局的标志可标示在通过载重线圆圈中心的水平线上方或上方和下方。此标志应由不多于四个标明当局名称的首字母组成，每个字母的高度约为115mm，宽度约为75mm。

2.9.2.5 圆圈、线段和字母在深底色上应漆成白色或黄色，在浅底色上应漆成黑色，并且应为永久性标志。这些标志应清晰可见。

  • 验证

在主管机关验证这些标志是正确地和永久性地标示在船的两舷之前，不应发给高速船安全证书。

 

B部分 对高速客船的要求

 

2.10通则

如为符合本章的要求而需要考虑乘客重量的影响，应采用下述资料：

.1 每平方米分布乘客4人；

.2 每个乘客质量为75kg；

.3 坐着的乘客的垂向重心在座椅以上0.3m处；

.4 站立的乘客的垂向重心在甲板以上1m处；

.5 应考虑乘客和行李是在乘客通常可以任意到达的处所；

.6 乘客应分布在集合站所在的船舶一侧甲板区域，并且因此导致乘客产生最不利的横

倾力矩。

 

2.11排水状态下的完整稳性

船舶应具有足够的完整稳性，使船在静水状况下（在所有允许的装载工况和可能产生的不可控制的乘客移动作用下）所引起的偏离水平位置的倾侧不会超过10°。

 

2.12非排水状态下的完整稳性

2.12.1 在静水中由于乘客移动的影响和由于附录6中1.1.4所述横向风压引起的总横倾角应不超过10°。如果每当船在非排水状态下运行时均要求乘客坐在座椅上，则不必考虑乘客的移动。

2.12.2 在所有的装载工况下，由于回转引起的向外侧横倾应不超过8°，并且由于附录6中1.1.4所述的横向风压和由于回转引起的向外侧总横倾应不超过12°。

2.13破损后排水状态下的浮力与稳性

2.13.1 在2.6.6至2.6.10中详述的任一假设破损发生之后，船舶除满足2.6.11和2.6.12的要求以外，还应在静水中具有足够的浮力和正稳性，以同时确保：

.1 船舶在任何方向偏离水平线的倾侧角通常不超过10°。然而，如果这是明显地不切实际的，只要设有有效的防滑甲板表面和诸如防滑孔、防滑条等合适的支撑点，应允许船在破损后立即倾斜至15°，但能在15min内减到10°；

.2 乘客舱室或脱险通道任何可能的进水不会明显地阻碍乘客的撤离；

2.13.2 B类船除2.13.1的要求以外，在沿100％船长L遭受碰擦破损后，在2.6.8.1所定义的船体表面任何部分的围长和穿破情况下（如同2.6.8.2.2所述），则还应符合下列衡准：

.1 船偏离水平位置的倾侧角在平衡状态下应不超过20°；

.2 正复原力臂范围在平衡状态下应至少为15°；

.3 复原力臂曲线下面的正值范围在平衡状态下应至少为0.015m-rad；

.4 满足2.6.11.3和2.13.1.2的要求；和

.5 在进水的中间阶段，最大复原力臂应至少为0.05m，正复原力臂范围应至少为7°。

当符合上述衡准时，复原力臂曲线应在进水角终止，并且只需假定仅有一个自由液面。

 

2.14倾斜试验与稳性资料

2.14.1 应按不超过5年的定期间隔，对所有客船进行空船重量检验，以核查空船排水量和重心纵向位置有无任何变化。与批准的稳性资料相比较，只要发现或预见空船排水量的偏差超过2％，或重心纵向位置的偏差超过1％L，则该客船应重做倾斜试验。

2.14.2 按2.7.1要求进行的倾斜试验或空船重量检验的报告，以及据此所作空船状态详细计算的报告，应连同供保存的副本提交主管机关批准。经该批准的该报告应由船东置于船上，并由船长负责保管，当主管机关在任何特殊情况下有要求时，该报告应包括其所要求增加的内容和进行的修正。平时得到的修正空船状态详细资料应由船长在计算船舶的稳性时使用，代替先前批准的资料。

2.14.3 如主管机关有要求，应在任何倾斜试验或空船重量检验后，将修正的稳性资料提供给船长。所提供的资料应连同供保存的副本一起提交主管机关批准，并应包括主管机关在任何特殊情况下可能要求增加和修改的内容。

 

C部分 对高速货船的要求

 

2.15破损后排水状态下的浮力与稳性

在2.6.6至2.6.10中详述的任一假设破损发生之后，船舶除满足2.6.11和2.6.12的要求之外，还应在静水中具有足够的浮力和正稳性，以同时确保船舶在任何方向偏离水平线的倾侧角通常不超过15°。然而，如果这是明显不切实际的，只要设有有效的防滑甲板表面和合适的支撑点，可允许在船舶破损后立即倾斜至20°，但能立即在15min内减少到15°。

 

2.16倾斜试验

如果以空船重量检验、称重或其他实证方式确认一艘船的空船重量与该系列的另一艘船按2.7.1得到的空船重量基本一致，则主管机关可以不要求按2.7.1规定做倾斜试验。就此而言，处于2.14.1参数范围内的船如与该系列的做过倾斜试验的船相比较，应被视作与该船基本一致。

 

第3章 结 构

3.1 通则

本章涉及构成全船纵向强度和其他主要及局部强度的船体和上层建筑的各个构件，也涉及与船体和上层建筑直接相连的水翼和围裙等其他重要部件。

 

3.2 材料

用于3.1中所述的船体和上层建筑以及其他部件的材料应适宜于船舶的预定用途。

 

3.3 结构强度

在船舶的一切经许可的营运条件下，船舶结构应能承受作用在船上的静、动载荷，不致因这些载荷产生过量的变形和水密损失或妨碍船舶的安全营运。

 

3.4 周期性载荷

周期性载荷，包括由于船舶振动而产生的那些周期性载荷，不应：

.1 在船舶预定服务年限或主管机关同意的服务年限内损害结构的完整性；

.2 妨碍机器和设备的正常运行；和

.3 影响船员执行其职责的能力。

 

3.5 设计衡准

设计条件、设计载荷和安全系数的选择，应与证书所载明的预定航行条件一致，并使主管机关满意。

 

3.6 试验

如主管机关认为有必要，应要求进行实船试验，以确定所承受的载荷。如试验结果表明结构计算中的载荷假定不当，应对此加以注意。

 

第4 章 舱室布置与脱险措施

4.1 通则

4.1.1 公共处所和船员起居舱室的设计和布置，应使该处人员免受不利环境条件的影响，并在正常和应急情况下使该处人员受伤的危险性降至最低程度。

4.1.2 乘客可以进入的处所，不应设置控制装置、电气设备、高温部件和管道、旋转机件或其他可能导致乘客受伤的设备，除非这些设备已适当遮蔽、隔离或以其他适宜方式保护起来。

4.1.3 公共处所不应设置操纵控制设备，除非这些设备的保护和位置适当，船员在正常和应急情况下操作时，不会受到乘客的妨碍。

4.1.4 乘客和船员舱室的窗应具有足够的强度，与该船营运许可证书上注明的最坏预计工况相适应，并应采用在破碎时不会裂成危险碎片的材料制造。

4.1.5 公共处所、船员起居舱室以及这些处所或舱室里的设备的设计要求应是：不论在船舶正常航行或发生故障或操作不当的情况下，船舶正常和应急启动、停车和操纵时，每个人只要正确使用这些设施都不会受到伤害。

 

4.2 有线广播和信息系统

4.2.1 应设置一套通用应急报警系统。所有的公共处所、走廊和楼梯、船员起居舱室、通常有船员工作的处所以及开敞甲板都应能听到报警，警报的声压级应比正常航行情况下的环境噪声级至少高出10db（A）。警报在触发后，应持续作用至正常关闭或在有线广播系统进行广播时暂停。

4.2.2 应设置一套有线广播系统，该系统应能覆盖乘客和船员能进入的所有区域、脱险通道和登乘救生艇筏的处所，并应在任意一舱进水或着火情况下，该系统的其他部分仍可操作。有线广播系统及其性能标准应由主管机关参照本组织通过的建议案予以批准。

4.2.3 所有客船均应设置所有就座乘客均能看见的照明或发光或视觉信息系统，以便向乘客通告安全措施。

4.2.4 在认为有利于保护乘客或每当超过附录3的表1所列安全等级1时，船长应能藉助有线广播系统和视觉信息系统要求乘客“请坐好”。

 

4.3 设计加速度

4.3.1 对于客船，除非采取了与乘客安全有关的特别预防措施，应避免在船舶重心纵向位置处产生超过1.0g的叠加垂向加速度。

4.3.2 客船的设计应考虑与安全有关的设计碰撞加速度gcoll，并顾及人员能安全处于及撤离公共处所、船员起居舱室、脱险通道，包括救生设备部位和应急电源部位。确定碰撞载荷时，应考虑船舶尺度、类型、航速、排水量及建造材料等。碰撞设计应基于船舶以确定的碰撞航速航行时与他物正面相撞的情况。

4.3.3 大质量设备如主机、辅机、垫升风扇、传动装置和电力设备等的安装，应通过计算证明能承受表4.3.3所列的设计加速度而不致破坏。

表4.3.3：g的倍数设计加速度

船型

方向

 除两栖气垫船以外的所有高速船 两栖气垫船
前向 gcoll 6
后向 2，小于2即为gcoll 3
横向 2，小于2即为gcoll 3
垂向 2，小于2即为gcoll 3

其中：

gcoll＝设计碰撞加速度，表示为重力加速度的倍数（9.806m/s2）

  • 设计碰撞加速度gcoll（对于gcoll＝6的两栖气垫船以外的船）应按下式计算：

，但所取值不可大于12，

式中载荷P应取P1和P2中的较小值：

P1＝460(M.cL)2/3(E.cH)1/3

P2＝9000.M.cL(cH D)1/2

式中船体材料系数M应根据船体材料取值：

M＝1.3（对于高强度钢）；

M＝1.0（对于铝合金）；

M＝0.95（对于低碳钢）；

M＝0.8（对于玻璃钢）；

式中船长系数CL按下式计算：

式中船高系数CH＝(80－L)/45，但不大于0.75或小于0.3，

式中航速Vimp时船舶的动能E按下式计算：

E＝0.5·Δ·Vimp2

式中船的主要要素如下：

L＝船长（m），见第1章定义；

D＝型深（m），龙骨下缘量至船体有效梁顶部；

Δ＝排水量（t），取空船重量和最大营运重量的平均值；

Vimp＝估计的碰撞速度（m/s）＝第1章所定义的营运航速的三分之二；

g＝重力加速度＝9.806m/s2。

对于水翼船，设计碰撞加速度gcoll应在按以上方式或以下方式计算的二个gcoll中取较大者：

gcoll＝F/（g. Δ）

式中：F＝前水翼在营运水线处的破坏载荷（kN）。

4.3.5 作为对4.3.4要求的替代，以高出水面不超过2m的垂直岩石为基础进行碰撞载荷分析并使用与4.3.4所述排水量Δ和碰撞速度Vimp相同的假设，可以确定设计碰撞加速度gcoll。这种评估可作为安全分析的一部分。如果设计碰撞加速度是通过4.3.4的方式和碰撞载荷分析两种方法确定，可取这二种计算结果中的小值作为设计碰撞加速度值。

4.3.6 应就船舶的实际类型注明已满足4.1.5和4.3.1的规定，如附录9所述。

4.3.7 在正常营运状况和各种最坏预计工况下以营运航速和必要时减速航行时，都应指明船舶营运的限制海况。

 

4.4 舱室设计

4.4.1 高速船上公共处所、控制站和船员起居舱室的位置和设计，应使乘客和船员在设计碰撞状况下得到保护。为此，这些处所不应位于横剖面（见图4.4.1）前的下列范围内：

Abow＝0.0035AmfV，但不可小于0.04A，

式中：

Abow＝横剖面前的船舶能量吸收结构的平面投影面积（m2）

A＝船舶的平面投影总面积（m2）

m＝材料系数＝

M =4.3.4所列适用的材料系数

如各种材料混合使用，材料系数应取加权平均值，应根据Abow所定义部位的材料质量进行加权。

f＝架构系数如下：

－甲板和船壳纵向加强＝0.8

－纵向和横向混合＝0.9

－甲板和船壳横向加强＝1.0

V＝营运航速（m/s）

 

Total＝Abow

Abow

 

 

 

A                                      A

 

 

图4.4.1  两种不同式样船的平面图

 

4.4.2 公共处所和船员起居舱室应根据表4.4.2给出的“设计导则”设计，或采用其他已被证明能给予同等保护程度的方法进行设计。

4.4.3 公共处所和操作人员舱室中的设备和行李应予定位，并作妥善固定，使其在4.3.4、4.3.5和表4.3.3所规定的设计碰撞加速度作用下仍能保持原位。

4.4.4 座位、救生设备、具有相当质量的器件及其支承结构均不应在4.3.4、4.3.5和表4.3.3规定范围内的任何载荷作用下产生任何形式的变形或移位，以致妨碍乘客迅速撤离。

4.4.5 任何通道的两侧均应设置适宜的扶手，使乘客行走时能保持平稳。

 

 

表4.4.2 设计导则概要*

设计等级1：gcoll<3
1. 座椅/座椅安全带

1.1 低靠背或高靠背

1.2 座椅方向不受限制

1.3 允许设沙发

1.4 不要求设座椅安全带

2. 一般允许设桌子

3. 用护垫包住凸出物

4. 公用电话间、酒吧等，无特别限制

5. 行李，无特殊要求

6. 大质量物品应妥善系固并定位
设计等级2：gcoll＝3～12
1. 座椅/座椅安全

1.1 带有保护性变形和填充物的高靠背

1.2 座椅方向朝前或朝后

1.3 不允许设沙发作座椅

1.4 座位前方无保护结构时，应设围腰安全带

2. 允许设置有保护特性的桌子，并应作动力试验

3. 用护垫包住凸出物

4. 公共电话间、酒吧等应设在舱壁后侧或经认可的其他位置

5. 行李应放在前方有保护的位置

6. 大质量物品应系固妥善并限位

*其他方案如能达到等效安全等级亦可采用。

 

4.5 座位构造

4.5.1 对船舶额定的每一位乘客和船员均应提供一个座位。这类座位应设在封闭处所内。

4.5.2 除4.5.1所要求的座位外，另增加的座位不允许在危险的航行条件或潜在危险的气候或海况下使用，并不必满足4.5或4.6的要求。这些座位应按4.4.4的要求固定，且应清晰地标示不能在危险状况下使用。

4.5.3 座椅安装时应注意留有足够的通道通往起居舱室的任何部位，尤其不能妨碍任何基本应急设备或脱险设施的取用。

4.5.4 座椅及其附件和邻近结构的外形、设计及布置应在船舶遭遇4.4.1所述的设计碰撞状况下的假设破损后，使乘客受伤的可能性降至最小程度，且能避免夹阻乘客。危险的凸出物和坚硬的边缘都应予消除或另包软垫。

4.5.5 座椅、座椅安全带、座椅布置及座椅邻近的桌子等部件均应按4.3.4规定的实际的设计碰撞加速度进行设计。

4.5.6 所有座椅、座椅底及其和甲板的连接，应具有良好的吸收能量的特性，并应满足附录10的要求。

 

4.6 安全带

4.6.1 对于所有按4.3.4规定算得的设计碰撞加速度gcoll超过3g的高速船，所有用于操纵船舶的座位都应设置可单手释放的三点式或肩带式安全带。

4.6.2 为获得附录10规定的保护性能，必要时应为乘客座椅和船员座椅提供安全带。

 

4.7 脱险出口与脱险设施

4.7.1 为了确保在应急情况下能立即得到船员的帮助，船员起居舱室包括住室，应设在那些有通道能使船员从船内方便、安全迅速通往公共处所的地方。鉴于同样理由，应为操纵室提供安全和快速的通道直达公共处所。

4.7.2 船舶设计应能使所有在船人员在各种应急情况下不论白天、黑夜都可以安全撤离进入救生艇筏。所有在应急情况下可能使用的出口和所有救生设备的位置、撤离程序的可行性，以及全部乘客和船员撤离时所耗费的时间，都应进行验证。

4.7.3 凡公共处所、撤离路线、出口、救生衣存放处、救生艇筏存放处，以及登乘站都应按第12章规定清晰和永久性地标明，并予以照明。

4.7.4 凡供乘客或船员使用的封闭式公共处所和类似的永久性封闭处所都应至少有两个出口，其位置应尽量相互远离。所有出口都应清楚标明撤离站和安全区域的方向。在A类船和货船上，至少应有一个出口通往供所述封闭处所内人员使用的撤离站，所有其他出口应有通道通向开敞甲板上的一个位置并可由此通往撤离站。在B类船上，各出口应有通道通向7.11.1所要求的替代安全区域；如符合4.7.3和4.7.11的要求，可接受外部撤离通道。

4.7.5 为提供火灾时的庇护，公共处所可按7.4.4.1和7.11.1的规定进行分隔。

4.7.6 出口门不论白天黑夜应能里、外均可操纵，且开闭装置应显明易见，操作便捷，具有足够强度。脱险通道上的门的开启方向应尽量与所在舱室的脱险流向一致。

4.7.7 出口门的关闭、插销、上锁的布置，应使有关船员或通过直接观察或通过指示器能清楚地知道：出口门被关闭或处于安全操作状态。外门的设计应将被冰或碎石卡住的可能性降至最小程度。

4.7.8 船上应有足够数量的出口，使身穿认可救生衣的人员在应急情况（如撞船或失火）下，便于迅速脱险和不受阻碍。

4.7.9 邻近出口处应有供1名船员活动的足够空间，以确保乘客迅速撤离。

4.7.10 所有出口及其开启设施都应标明，使船上乘客和船外的救生人员都一目了然。

4.7.11 凡提供从内部至出口的通道的踏板和梯子，应为刚性结构并永久定位。如必须借助扶手才能使人员到达出口时，应设永久性的扶手，这种扶手应在船舶发生任何可能的横倾或纵倾情况下都能适用。

4.7.12 应为每个人员提供至少两条畅通无阻的脱险通道。脱险通道的安排应使撤离人员在任何可能发生的险情或应急情况下都能获得足够的撤离手段。脱险通道上应有主电源和应急电源供电的充足照明。

4.7.13 构成脱险通道的走道、门道和梯道的宽度，在客船上应不小于900mm，在货船上应不小于700mm。对于通常无人占用处所的走道、门道和梯道，此宽度可减至600mm。脱险通道上不应有任何可能伤人、钩住衣服、损坏救生衣或阻碍残疾人撤离的凸出物。

4.7.14 应设置足够的指示牌，引导乘客通往出口。

4.7.15 为使撤离的乘客进入救生设备，船上的登乘站应有相应的设施，包括设置扶手、登乘甲板的防滑处理，以及没有羊角、系缆柱和类似装置的空间。

4.7.16 主推进装置处所和滚装处所应有二个通向该处所外面位置的脱险设施，从该位置可安全到达撤离站。主推进装置处所的一个脱险设施应避免直接通至任何滚装处所。长度小于5m和一般无人进入或不是持续有人操作的主推进装置处所，可单设一个脱险设施。

4.8 撤离时间

4.8.1 撤离设施的设计应使船舶在受控情况下，能在撤离时间内撤离人员。撤离时间为7.4.2规定的主要火灾危险区结构防火时间（SFP）减去最初探测火情及灭火作业所需的7min后余下时间的三分之一。

 

式中：SFP=结构防火时间（min）

4.8.2 应制订一份撤离程序（包括考虑了本组织制定的导则而进行的撤离分析），供主管机关审批与之相关的防火绝缘图时使用，并用以帮助船东和建造厂按4.8.3规定安排撤离演习。撤离程序内容如下：

.1 船长发出应急通知；

.2 与基地港联系；

.3 穿着救生衣；

.4 救生艇筏和应急人员就位；

.5 关闭机器和燃油供给管路；

.6 发出撤离命令；

.7 部署救生艇筏、海上逃生系统和救助艇；

.8 救生艇筏系拢；

.9 监视乘客；

.10 乘客在监视下有秩序地撤离；

.11 船员检查所有乘客已全部离船；

.12 船员撤离；

.13 救生艇筏脱离大船；

.14 救助艇（如有）集结救生艇筏。

4.8.3 能否达到4.8.1要求的撤离时间，应通过实际演习予以验证。该演习应在受控情况下并有主管机关人员在场时进行。对于客船，应用文件形式说明，并经主管机关核实。

4.8.4 在进行撤离演习时应考虑到紧急情况下当需要迅速撤离时有可能引起的大批人移动或惊恐加速度的问题。撤离演习在无人下水的情况下进行，救生艇筏应在原来的存放位置，且按下列要求进行：

.1 A类客船和撤离时间应为第一次发出弃船通知直到最后一名人员已登上救生艇筏所耗费时间，并应包括乘客和船员穿着救生衣的时间。演习时，乘客分布应按正常航行情况下的任意分布。

.2 B类客船和货船的撤离时间应为发出弃船命令直到最后一名人员已登上救生艇筏所耗费时间乘客和船员可穿好救生衣，并作好撤离准备，且分布在各个集合站。

.3 所有船的撤离时间应包括救生艇筏投放、充气膨胀和将救生艇筏系在船边准备登乘所需时间。

4.8.5 撤离时间应通过这样一次撤离演习来考核，即按撤离分析中指出的耗时较长一舷的出口和救生艇筏进行演习。演习时，旅客和船员仅使用该舷的出口和救生艇筏。

4.8.6 如在船上进行一半试验不现实的话，主管机关可考虑使用撤离分析中指出的最关键线路进行局部撤离试验。

4.8.7 撤离演习应在受控情况下遵照撤离计划按下列方式进行：

.1 试验开始时，船应浮在港内，水面平静，所有机械和设备处于正常航海的运转情况；

.2 船内所有出口和门，均处于和正常航海情况下相同的状态；

.3 安全带（如有）应该系固；

.4 所有乘客和船员的脱险通道在撤离时应无须有人入水。

4.8.8 对于客船，参加演习的人员应有代表性，在可行和合理范围内尽可能由具有正常健康状况、身高、体重、不同性别和年龄的人员组成。

4.8.9 被选出参加演习的人员除船员外，应未受过这种演习的专门训练。

4.8.10 所有新设计的高速船，以及撤离布置与原先试验过的撤离布置有实质性差别的其他高速船，都应进行应急撤离演习。

4.8.11 作为发证基础的首次撤离演习所遵循的专门撤离程序，连同4.8.2包含的其他撤离程序，应包括在船舶操作手册中。演习时，船内外都应录像，该录像带应是18.2要求的培训手册的组成部份。

 

4.9 行李、备品、小卖部与货舱

4.9.1 应采取措施防止行李、备品和货舱内物品的移动，充分注意放有物品的舱室和可能产生的加速度。如采用堆码方式进行防护不切实际，则应采取限制行李、备品和货物移动的适当措施。公共处所内应设置存放乘客随身携带行李的行李架和吊架，但要采取适当措施防止行李在任何可能发生的情况下掉落。

4.9.2 鉴于控制装置、电气设备、高温器件、管路等的损坏或故障有可能影响船舶安全营运，船舶航行时船员因工作之需要也可能要接近这些设施，所以这些设施不应设在行李舱、储藏舱和货舱内，除非采取足够的保护措施，使在舱内装卸物品或移动物品时不会无意中损坏或（如适用）操动这些设施。

4.9.3 若有必要，应在这些舱内设置限制装载的耐久标志。

4.9.4 考虑到船舶的用途，行李舱、货舱和特种处所的外部开口的关闭装置应为风雨密。

 

4.10 噪声等级

4.10.1 公共处所和船员起居舱室的噪声应尽可能轻微，以便能听到广播系统的广播，一般不应超过75dB（A）。

4.10.2 操纵室的最大噪声一般不应超过65dB（A），以方便在室内通话，并与外部进行无线电通信。

 

4.11 船员和乘客的保护

4.11.1 在船员或乘客可以到达的甲板的所有露天部位，应装设有效的护栏或舷墙。安全带和支索之类替代设施如能提供同等程度的安全，也可接受。舷墙或护栏高度应至少为甲板以上1m。但如这一高度会干扰船的正常营运，可准许高度小于1m。

4.11.2 护栏最低一档下面的开口应不超过230mm，其他档距应不超过380mm。在舷缘为圆弧形的船上，护栏底座应置于甲板平坦处。

4.11.3 应有适当的设施（护栏、救生绳、步桥或甲板下通道之类）保护船员往返住舱、机器处所和船上必需进行的工作所用的其他所有部位。

4.11.4 船舶所载甲板货的堆放，应使堆货部位供往返船员住舱、机器处所和船上必需进行的工作所用的其他所有部位使用的任何开口能够关闭和锁定，以防进水。如在船舶甲板上下均无方便的通道，应在甲板货上面为船员提供护栏或救生绳之类有效的保护设施。

 

第5章方向控制系统

 

5.1 通则

5.1.1 船舶应配备具有足够强度和适当设计的方向控制装置。该装置应使船舶的首向和航向在主要工况和航速下能最大可能地得到有效的控制，不需在所有航速下和证书核定的所有工况中借助不合适的人力。其性能应按附录9的要求予以验证。

5.1.2 可借助以下装置控制方向：空气舵或水舵、水翼、襟翼、可转向螺旋浆或喷射器、偏航控制孔或侧推器、差动推进器、船舶的可变几何形状或其垫升系统部件，或这些装置的组合。

5.1.3 就本章而言，方向控制系统包括任何操舵装置或装置组群、任何机械联动装置和所有动力或人力装置、控制器和驱动系统。

5.1.4 应注意方向控制系统和稳定系统间相互作用的可能性。凡发生这种相互作用或设置有双重用途的部件，当适用时，也应符合12.5和第16章及第17章的要求。

 

5.2 可靠性

5.2.1 除诸如搁浅、碰撞或重大火灾之类的紧急情况外，船舶在正常运行时，所有方向控制系统完全失效的可能性应极小。

5.2.2 在设计中，由采用动力部件的动力驱动装置或驱动系统实现正常方向控制时，除设有替代系统外，应备有驱动该装置的辅助设施。

5.2.3 驱动方向控制装置的辅助设施可以为人力驱动，但应经主管机关对船舶的尺度、设计和任何航速限制或其他可能的必要参数加以考虑后，认为其适宜可行。

5.2.4 方向控制系统的构造，若适用，应使一个驱动装置或系统内出现的单一故障不会导致任何一个其他装置或系统不能工作或不能使船舶处于安全状态。主管机关可以允许有短暂时间用于连接辅助控制装置，只要船舶的设计使主管机关认为这种延迟不致危及船舶安全。

5.2.5 故障模式和影响分析应将方向控制系统包括在内。

5.2.6 如有必要使船舶恢复到安全状态，用于驱动方向控制装置的动力装置，包括要求能将方向转为前进或倒车的装置，应能自动操作，并能在发生动力或其他故障后5s内正确作出反应。备用电力系统可按12.2对辅助柴油发电机或12.3.6对应急柴油发电机规定的启动时间来要求。

5.2.7 利用船舶的可变几何形状或船舶的垫升系统部件的方向控制系统，其构造应尽可能使驱动联动装置或驱动系统的任何故障都不会严重危及船舶安全。

 

5.3 效用试验

5.3.1 应根据附录9的效用试验和验证程序来规定任何方向控制系统的安全使用限度。

5.3.2 按附录9所作的效用试验应用于确定任何一个控制装置在发生不可控制的完全偏差情况下对船舶的安全运行所产生的任何不利影响。为确保该系统内的备用或保护装置具有等效的安全性而可能必需的对船舶运行的任何限制，均应包括在船舶操作手册中。

 

5.4 控制位置

5.4.1 所有方向控制系统通常均应能在船舶操纵站内进行操纵。

5.4.2 如在其他位置也能操纵方向控制系统，则应在操纵站和这些其他位置之间布置双向通信设备。

5.4.3 在操纵站和这些其他位置应设有足够的指示器，使船舶操纵人员能验证方向控制装置对指令的反应是否正确，并且也能显示任何异常反应或故障。操舵响应指示器或舵角指示仪应与方向控制系统无关。此种反馈和指示的逻辑应与其他警报和指示一致，以在紧急情况下操纵人员不致于混淆。

第6章 锚泊、拖曳及系泊

 

6.1 通则

6.1.1 本章的主要假定是：高速船仅需配一只锚供应急使用。

6.1.2 锚泊、拖曳、系泊装置及局部加强结构的配置、布置和设计，应使船员在执行锚泊、拖曳及系泊作业时的风险极小。

6.1.3 所有锚泊设备、拖缆桩、系缆桩、导缆孔、羊角和环眼螺栓的构造及其与船体的连接都应在达到设计载荷时不损及船舶的水密完整性。设计载荷和设定的任一方向限制，均应记入船舶操作手册。

 

6.2 锚泊

6.2.1 高速船至少应配置1只具有锚链或混合式的锚链索和回收装置的锚。每艘高速船还应设置能适当和安全释放锚及锚链索的装置。

6.2.2 任一存放锚回收装置的封闭处所的设计应遵循良好的工作实践，以确保人员使用该装置时没有危险，尤其要注意这些处所入口的设施、走道、照明以及锚链和回收机械的保护。

6.2.3 在驾驶室与从事抛锚、起锚或释放锚作业的人员之间应配置适当的双向语音通信设备。

6.2.4 锚泊布置应使有可能与锚链发生磨擦的任何表面（如锚链筒、船体障碍物）都设计成能防止锚链受到损伤和缠绕。应配置适宜的装置以确保在所有操作情况下都能将锚妥善固定。

6.2.5 船体应该受到保护，使锚及锚链在正常操作情况下损及船体结构的可能性减到最小。

 

6.3 拖曳

6.3.1 应配置适宜的装置使船舶在最坏预计工况下能够被拖曳。凡拖曳点为一个以上时，应配有适宜的平衡支索。

6.3.2 拖曳布置应使任何有可能与拖索发生磨擦的表面（如导缆孔）具有足够曲率半径，以防拖索承载时受损。

6.3.3 船舶在被拖曳时的最大许用航速应记入操作手册。

 

6.4 系泊

6.4.1 应按需要设置适宜的导缆孔、系缆桩和系索。

6.4.2 系索应有适宜的储存处所，能取用方便，并予固定，以对抗可能承受的较大的相对风速和加速度。

 

第7章消防安全

A部分一般规定

7.1 通则

7.1.1 按船舶类型和潜在的火灾危险，下列基本原则作为本章规定的基础体现在相应的条文中：

.1 船上任何舱室失火后，船舶的主要功能和安全系统，包括推进和控制、探火、报警以及未受影响区域的灭火能力得以维持；

.2 B类船公共处所的分隔应确保任何舱室内的人员，在失火时能逃往其他可用的安全区域或舱室；

.3 以阻燃限界面对船进行分隔；

.4 限制使用可燃材料，以及着火时会发出烟雾和有毒气体的材料；

.5 火源区内失火的探测、抑制和扑灭；

.6 脱险通道以及灭火通道的保护；和

.7 灭火设备的即刻可用性。

7.1.2 本章的要求基于下述条件：

.1 探明失火后，船员能立即按消防程序投入灭火行动，把火情通报给基地港并准备使乘客逃往其他可用的安全区域或舱室，或者必要时撤离乘客；

.2 建议不使用闪点低于43℃的燃油。然而只要符合7.5.1至7.5.6的规定，闪点不低于35℃的燃油可以用于燃气轮机；

.3 根据本规则第18章和第19章的要求对船舶进行维修保养；

.4 不允许设置诸如电影院、舞厅和类似处所的减少照明的封闭处所；

.5 除非有负责消防安全的船员陪同，乘客在航行途中不得进入特种处所和开敞滚装处所。只有被授权的船员才能在航行途中进入装货处所。

7.2 定义

7.2.1 “阻火分隔”系指由符合以下规定的舱壁和甲板组成的分隔：

.1 它们应由符合7.2.1.2至7.2.1.6要求的具有隔热或阻燃性质的不燃或阻燃材料制成；

.2 它们应有适当的加强；

.3 它们的构造应在相应的防火时间范围内，能防止烟及火焰通过；

.4 需要时，它们应在相应的防火时间范围内，仍具有承受载荷的能力；

.5 它们应有这样的温度特性，即在相应的防火时间范围内，背火面的平均温度较初始温度的温升不大于140℃，而且包括任何接头在内的任一点的温升不超过180℃；

.6 应要求按耐火试验程序规则对原型舱壁和甲板进行一次试验，以确保满足上述要求。

7.2.2 “阻燃材料”系指其性能符合耐火试验程序规则的材料。

7.2.3 “不燃材料”系指某种材料加热至约750℃时，既不燃烧，亦不发出足量的造成自燃的易燃蒸气。这应根据耐火试验程序规则确定。

7.2.4 “标准耐火试验”系指将有关的舱壁、甲板或其他结构的试样置于试验炉内，按规定的试验方法，根据耐火试验程序规则进行试验。

7.2.5 凡是出现“钢或其他等效材料”字样的地方，“等效材料”系指任何不燃材料由于本身性能或者在隔热物保护下经过标准耐火试验后，在结构性能和完整性上与钢具有同等性能（例如有适当隔热材料的铝合金）。

7.2.6 “低播焰性”系指所述表面能有效地限制火焰蔓延，它应根据耐火试验程序规则确定。

7.2.7 “烟密或能防止烟气通过”系指用不燃或阻燃材料制成的，能阻止烟气通过的分隔。

 

7.3 处所用途的分类

7.3.1 根据失火危险程度对处所用途所作的分类，应适用如下分组：

.1 “较大失火危险区域”系指表7.4－1和7.4－2中的A类，包括下列处所：

—机器处所；

—滚装处所；

—装有危险货物的处所；

—特种处所；

—装有易燃液体的储藏室；

—厨房；

—甲板面积为50m2或以上，有易燃液体供出售的卖品部；

—直接通向上述处所的围壁通道。

.2 “中等失火危险区域”系指表7.4－1和7.4－2中的B类，包括下列处所：

—辅机处所，定义见1.4.4；

—装有酒精浓度不超过容积24％的包装饮料的保税储藏室；

—设有铺位的船员舱室；

—服务处所；

—甲板面积小于50m2，供出售的易燃液体储量有限，且不另设专用库房的卖品部；

—甲板面积为50m2或以上，无易燃液体的卖品部；

—直接通向上述处所的围壁通道。

.3 “较小失火危险区域”系指表7.4－1和7.4－2中的C类，包括下列处所：

—辅机处所，定义见1.4.5条；

—货物处所；

—燃油柜舱室；

—公共处所；

—箱柜、空舱和几乎没有或无着火危险的区域；

—小卖部；

—7.3.1.1和7.3.1.2规定以外的卖品部；

—乘客区域的走道和梯口室；

—7.3.1.2所述船员舱室以外的船员舱室；

—直接通向上述处所的围壁通道。

.4 “控制站”系指表7.4－1和7.4－2中的D类，定义见1.4.15；

.5 “撤离站和外部脱险通道”系指表7.4－1和7.4－2中的E类，包括下述区域：

—用作脱险通道的外部梯道和开敞甲板；

—外部和内部集合站；

—作为救生艇和救生筏登乘与降落地点的开敞甲板处所和围闭游步甲板处所；

—上层建筑和甲板室的舷侧界面，其范围自救生筏和撤离滑道的登乘区下方和邻近的舷侧直至营运状态下最轻载水线为止。

.6 “开敞处所”系指表7.4－1和7.4－2中的F类，包括下述区域：

—除撤离站和外部脱险通道以及“控制站”以外的开敞处所。

7.3.2 主管机关审批结构防火细节时，应考虑所要求的热屏障在交叉处和终点传导热量的危险。

表7.4－1  客船用作分隔的舱壁和甲板的结构防火时间

 

  A B C D E F
 

较大失火危险区域  A

     60

60   1,2

1,2

     30

60

1

       3

60

1,8

     3,4

60

1

  

60    3

1

      –

60

1,7,9
 

中等失火危险区域  B

       30

30    2

2

  

30    3

8

  

3,4

60

  

3

30

 －

 

3
 

较小失火危险区域  C

      

3

3

      3,4

30

8,10

  

3

3

 －

 

3
 

控制站            D

        

3,4

3,4

  

3

3,4

  

－

3
 

撤离站和脱险通道  E

          

3

3

  

－

3
 

开敞处所          F

            

－

－

注：斜线每一边的数字表示为相应分隔每边的保护方式要求的结构防火保护时间。如表中某一分隔采用钢结构并且要求有两种不同的结构防火保护时间，只需采用其中较长的保护时间。

1 特种处所、滚装处所和开敞滚装处所甲板的上一面不必隔热。

2 在相邻处所分类字母相同且有注2的地方，如主管当局认为没有必要时，其间不必设置舱壁或甲板，例如两个储藏室间不必设置舱壁。然而，尽管机器处所和特种处所属相同类别，但其间还应设置舱壁。

3 除要求用不燃材料或阻燃材料构成烟密分隔外，没有其他结构防火要求。

4 同时为辅机处所的控制站应具有30min结构防火能力。

5 表中只有一个“—”符号的地方，对其材料或限界面完整性没有特别要求。

6 根据标准耐火试验的前30min确定，防火保护时间为0min，在30min内能阻止烟气和火焰通过。

 

7.4－2 货船用作分隔的舱壁和甲板的结构防火时间

  A B C D E F
 

较大失火危险区域  A

 

      60

1,2

60         1,2

  

30

60

1

  

3

60

1,8

  

3,4

60

1

  

3

60

1

 －

 

60

1,7,9
 

中等失火危险区域  B

 

    

2,6

 

2,6

  

3

 

6

  

3,4

60

  

3

6

  

－

 

3
 

较小失火危险区域  C

      

3

 

3

  

3,4

30

8

  

3

 

3

  

－

 

3
 

控制站            D

 

        

3,4

 

3,4

  

3

 

3,4

  

－

 

3
 

撤离站和脱险通道  E

 

          

3

 

3

  

－

 

3
开敞处所

F

           －

 

－

7 阻燃分隔不必符合7.2.1.5的要求。

8 采用钢结构时，空舱附近的阻燃分隔不必符合7.2.1.5的要求。

9 开敞滚装处所的某些部分并非船舶主要承载结构的基本部分，乘客不能进入并且船员在任何紧急情况下都不必进入这些部分，其防火保护时间可减至0min。

10 类船如仅设一个有喷淋系统保护并靠近操纵室的公共处所(盥洗室除外)，此时间值可减至0min。

7.4 结构防火

7.4.1 主结构

7.4.1.1 无论是何种结构材料，下述要求适用于所有船舶。分隔的舱壁和甲板的结构防火时间应根据表7.4—1和7.4—2的要求，且结构防火时间都要求在60min内提供保护，见4.8.1。若4.8.1中A类船舶和货船采用较少的结构防火时间，这样7.4.2.2和7.4.2.3给出的时间可以按比例修改。在任何情况下，结构防火时间不得少于30min。

7.4.1.2 在应用表7.4—1和7.4—2时，必须注意每类的名称只是典型的举例而不是限制性的。在确定符合相邻处所限界面的合适的防火完整性标准时，如果对处所的分类有疑问时，则应按有关类别中具有最严格的限界面要求的处所来处理。

7.4.1.3 船体、上层建筑、结构舱壁、甲板、甲板室和立柱应以认可的具有足够结构性能的不燃材料建造。只要符合本章要求及材料符合《耐火试验程序规则》，可以允许采用其他阻燃材料。

7.4.2 阻火分隔

7.4.2.1 较大失火危险区域和中等失火危险区域应符合7.2.1要求的阻火分隔进行围闭，但这种分隔的免除不致影响船舶安全者可除外。这些要求不必适用于那些在轻载条件下与水接触的结构部件，但是对于与水接触的船体温度的影响以及热在与水接触的任何无隔热结构传到水面以上有隔热结构的影响，应予特别注意。

7.4.2.2 中等失火危险区域的阻火舱壁和甲板应能通过30min的标准耐火试验，而较大失火危险区域的阻火舱壁和甲板应能通过60min的标准耐火试验，但按7.4.1.1要求设置者除外。

7.4.2.3 较大和中等失火危险区域内的主要承载结构，应布置成分布载荷，以在其暴露于火焰中时，能在适用的防火保护时间内不致使船体和上层建筑发生坍塌，同时承载结构还应符合7.4.2.4和7.4.2.5的要求。

7.4.2.4 若7.4.2.3中规定的结构为铝合金材料制造，则其隔热层应使其构芯温度在7.4.1.1和7.4.2.2规定的时间内不超过环境温度以上200℃。

  • 如果4.2.3中的结构由可燃材料制成，其隔热层应保证在按《耐火试验程序规则》的要

求进行标准耐火试验时，经过7.4.1.1和7.4.2.3中所规定的时间后，温度不会升至使结构破坏造成承载能力受损的程度。

7.4.2.6 所有阻火分隔上的门和门框以及其关闭时的固紧装置的结构，应能与其所在的舱壁具有同等的防御烟和火焰侵入的能力。钢质水密门不必隔热。另外，对因管路、管隧、控制装置、电缆等造成的阻火分隔的贯穿，应进行适当的布置以使防火完整性不致于降低，并按《耐火试验程序规则》进行必要的试验。

7.4.3 可燃材料的使用限制

7.4.3.1 不属于阻火分隔的所有独立分隔、天花板和衬板应用不燃材料或阻燃材料制成。挡风条也应用不燃材料或阻燃材料制成。

7.4.3.2 如果隔热层位于可能与可燃液体或其蒸气接触的地方，其表面应能防止这种液体或其蒸气的渗入。

7.4.3.3 公共处所和船员起居处所的家具和装饰应符合下述规定：

.1 除了热值不超过45MJ/m2的可燃饰面可用于这些物品的暴露表面上外，所有家具应完全认

可的不燃或阻燃材料制成；

.2 诸如椅子、沙发、桌子之类的所有其他家具，其框等应以不燃材料或阻燃材料制成；

.3 所有帷幕、窗帘和其他悬挂的编织材料，其阻挡火焰蔓延的能力应按《耐火试验程序规则》

确定；

.4 所有装饰垫、套家具的阻止燃烧蔓延的能力应按《耐火试验程序规则》确定；

.5 所有床上用品其阻止燃烧蔓延的能力应由《耐火试验程序规则》确定；

.6 所有甲板终饰材料应符合《耐火试验程序规则》。

7.4.3.4 作为最低标准，下述表面应以低播焰性材料制成：

.1 走廊和梯道环围内以及所有公共处所、船员起居处所、服务处所、控制站和内部集散站的舱壁(包括窗子)、围壁和天花板衬板的暴露表面；

.2 所有走廊和梯道环围、公共处所、船员起居处所、服务处所、控制站和内部集散站内隐蔽或不能到达处所的表面。

7.4.3.5 任何隔热和隔声材料应为不燃或阻燃材料与隔热材料一起用的气体障碍和粘合剂以及冷服务系统的管子附件隔热材料不必为不燃材料或阻燃材料，但应尽实际可能保持最小量。其向火面应为低播焰性。

7.4.3.6 走廊和梯道环围内的向火面以及所有公共处所、船员起居处所、服务处所、控制站及内部集散站的舱壁(包括窗)、围壁及天花板衬板的向火面所用的材料，向火时应不会产生浓烟或有毒有害气体，其标准按《耐火试验程序规则》确定。

7.4.3.7 采用低密度可燃材料建造以提供浮力的空舱，应根据表7.4—1和7.4—2的要求用阻火分隔加以保护，以免殃及邻近的失火危险区域。同时，该处所及其关闭装置应为气密，但应与大气连通。

7.4.3.8 在允许吸烟的舱室内，应提供合适的由不燃材料制成的烟灰缸。在不允许吸烟的舱室，应张贴适当的告示。

7.4.3.9 排气管的布置应使着火危险降至最小程度。为此，排气系统应予以隔热，与排气系统相邻的舱室和结构或那些可能受正常运行或紧急情况下废气温升影响的地方应以不燃材料建造或以不燃材料围蔽和隔热，以抵衡高温。

7.4.3.10 排气支管和管路的设计和布置应使废气能得以安全排放。

7.4.4 布置

7.4.4.1 仅与两层甲板相连的内部梯道只需通过分隔和自闭门在一层甲板进行封闭。用于隔离每个梯道所服务区域的分隔和自闭门的结构防火时间应符合表7.4—1和7.4—2的要求。若梯道全部位于公共处所内，则不需要环围。

7.4.4.2 升降机围阱的设置应能防止烟和火焰从一层甲板蔓延至另一层甲板，并应设置关闭装置以能控制气流及烟气的流通。

7.4.4.3 在公共处所、船员起居处所、服务处所、控制站、走廊和梯道内，封闭在天花板，镶板或衬板后面的空隙，应用紧密安装的且间距不大于14m的挡风条件作适当分隔。在仅有单个公共处所的A类船上，其公共处所不必有挡风条。

 

7.5 燃油和其他可燃液体舱柜与系统

7.5.1 装有燃油和其他可燃液体的舱柜应与乘客、船员和行李舱室以气密环围或有适当通风和排水的隔离空舱分隔。

7.5.2 燃油柜不应位于较大失火危险区域内或与其相邻。然而只要油柜由钢或其他等效材料制成，可以在这种区域内存放闪点不低于60℃的可燃液体。

7.5.3 在破损情况下会使油从储存柜、沉淀柜或日用油柜泄出的所有管子应在油柜上直接安装旋塞或阀门，并能在此类油柜所在的处所发生火灾时，能从该处所处外部将其关闭。

7.5.4 输送可燃液体的管路、阀和连接接头应用钢或符合国际海事组织标准的等效材料制成，其强度和防火完整性应与它的工作压力和所在处所相适应，只要可行应避免使用挠性管。

7.5.5 输送可燃液体的管道、阀和连接装置的布置应尽可能远离发动机装置的热表面或空气入口、电气装置和其他潜在的着火源，并应进行适当布置和围蔽以使渗漏的燃油与这些着火源接触的可能性保持最小。

7.5.6 禁止使用闪点低于35℃的燃油。对使用闪点低于43℃的燃油的船舶、其燃油的储存、输送和使用的布置，应考虑使用这种燃油可能引起的着火和爆炸危险，能保证船舶及船上人员的安全。其布置除了符合7.5.1至7.5.5的要求外，还应符合下述要求：

.1 用于储存该类燃油的油柜应位于机器处所以外且距离船壳板和船底板、甲板和舱壁不小于760mm；

.2 其布置应防止任何燃油柜或者燃油系统的任何部件，包括注油管，超压。任何安全阀和空气管或溢流管应通向主管机关认为安全的地点；

.3 燃油柜所在处所应使用排风机并提供每小时不少于6次的机械通风。该风机应能避免可燃

气体混合物引燃的可能性。在进风和出风口应装有合适的金属滤网护罩。排气出口应引向

主管机关认为安全的地点。该类处所的入口处应张贴“禁止吸烟”的告示；

.4 不能应用接地配电系统，但接地的本质安全电路除外；

.5 在可能发生燃油泄漏的所有处所(包括通风系统)应采用合适的认可安全型电气设备。在该

类处所应仅安装操作所必需的电气设备和附件；

.6 在每一个燃油管路通过的处所，应安装固定气体探测装置，同时在持续有人值班的控制站

内安装报警装置；

.7 必要时，每一个燃油柜应安装油盘或油槽，以收集任何可能从该类油柜中泄漏的燃油；

.8 所有油柜应设有安全有效的油位测量装置。测量管不能终止于可能会引燃从测量管内溢出燃油的处所内，特别不能终止于乘客或船员处所。禁止使用玻璃管液面计，除非当局允许在货船上使用但在表与燃料舱之间应设有平玻璃油位表和自闭阀。任何油柜上的其他测量装置也可以接受，如果这些测量装置不需要在油柜顶部以下穿孔并且当测量装置出现故障或过量注入时不会引起燃油溢出。

.9 在加油操作时，船上和加油站附件不应有乘客，并应张贴足够数量的“禁止吸烟”和“禁止明火”的告示。船与岸的燃油接头应为封闭型，并在加油时妥善地接地；

.10 布置在非整体式燃油柜的处所内的探火和灭火系统，应符合7.7.1至7.7.3的要求；

.11 加油应采用认可的加油设施进行，在航线操作手册中应予详细说明，在加油站应提供下述防火设备：

.11.1适宜的泡沫施放设施，包括泡沫炮和能以不少于500l/min 速率连续供给10min泡沫溶液

的泡沫支管；

.11.2 总容量不少于50kg的干粉灭火器；

.11.3总容量不少于16kg的CO2灭火器。

 

7.6 通风

7.6.1 所有通风系统的主要进风口和出风口应能在通风处所之外加以关闭。另外通向较大失火危险区的开口，应能从连续有人值班控制站进行关闭。

7.6.2 所有风机应能在其所服务处所以及其所安装处所外部加以关闭。服务于较大失火危险区的风机应能从连续有人值班的控制站进行操纵。机器处所动力通风的停止装置应与其他处所的通风停止装置分开。

7.6.3 较大失火危险区和用作集合站点的处所应有独立的通风系统和通风导管。较大失火危险区的通风导管不应通过其他处所，除非它们被置于围壁通道内或置于延伸的机器处所内或按表7.4－1和7.4－2的要求，被置于绝缘罩壳内；其他处所的通风导管不得通过较大失火危险区。较大失火危险区域的通风口的尽头应离任何控制站、疏散站或外部逃生通道1米以上。此外，厨房炉灶的排气管道应设有：

.1 一个可取下清洁的集油器。假如安装一个经认可的除油系统，则可替代集油器；

.2 一个挡火闸，位于自动遥控操作的导管下端。此外，还有一个遥控操作挡火闸，位于导管的上端；

.3 一个固定装置。用于扑灭导管内的火；

.4 关闭排气和送气风机的遥控装置。用于操纵上述.2中提到的挡火闸以及操纵灭火系统。该

装置应安装在紧靠厨房入口的位置。如果装有多支管系统，应配有关闭装置，在灭火剂释

入该系统内前切断所有通过同一主导管排气的支管；及

.5 适当位置的舱口，用于检查和清理。

7.6.4 当通风导管穿过阻火分隔时，该分隔附近应安装故障安全型自动关闭挡火闸。该分隔与挡火闸之间的导管应为钢质或其他等效材料制成，且其隔热要求应与阻火分隔的标准相同。假如导管与其穿透的分隔具有相同的结构防火时间，而导管穿过阻火分隔包围的处所而不服务于这些处所，则挡火闸可以省去。如果通风导管穿过烟密分隔，则挡烟闸应设置在贯穿件处，除非穿过该处所的风管不服务于该处所。

7.6.5 当通风系统通过甲板时，其布置应使该甲板的阻火分隔的有效性不会因此而降低，并应采取预防措施以减少烟气和高温气体从一层甲板通过该通风系统扩散至另一层甲板的可能性。

7.6.6 所有安装于阻火分隔或烟密分隔上的挡火闸，如应能从分隔的每一边进行人工关闭，除非它们被安装在服务于通常无人的处所导管上，如仓库、洗手间。那里的挡火闸只能从被服务处所的外面用手工进行操作。所有的挡火闸也应能从持续有人值班的控制室进行遥控关闭。

7.6.7 导管应由不燃材料或阻燃材料制成。但短导管可以由可燃材料制成，不过应符合下列条件：

.1 其横截面不超过0.02m2；

.2 长度不超过2m；

.3只可用于通风系统的终端；

.4其位置离防火分隔或阻火分隔的开口处不得小于600mm；及

.5其表面具有低播焰性。

 

7.7 探火与灭火系统

7.7.1 探火系统

较大失火危险区和中等失火危险区及其他不常有人的公共处所和船员起居处所中的围闭处所，如盥洗室、梯道环围、走廊和逃生通道，应设有认可型自动烟气探测系统和符合7.7.1.1和7.7.1.3要求的手动报警按钮，以能在控制站显示所有正常运行条件下发生失火的位置。由热替代烟气动作的探测器可以安装在厨房内。主推进机器室还应设置烟气探测之外的其他探测器，并通过电视摄像头从操作舱室对其进行监视。根据需要，公共处所、船员起居处所、走廊、梯道环围、服务处所和控制站(如有必要)应遍布手动报警按钮。在这些处所和较大失火危险区的每一个出入口处均应安装一个手动报警按钮。

7.7.1.1 一般要求

.1 任何具有手动报警按钮的固定探火和失火报警系统均应能随时立即启动；

.2 应对系统操作所必需的电源和电路在断电或故障时作监控(如合适时)。故障发生时，应在控制板上发出声、光故障信号，这一信号应与失火信号有区别；

.3 供固定探火和失火报警系统操作时使用的电气设备的电源应不少于两套，其中一套应为应急电源。应由专用的独立馈电线供电。这些馈电线应接至位于或邻近于探火系统控制板上的自动转换开关；

.4 探测器和手动报警按钮应分成若干分区，任何探测器或手动报警按钮运作时，应在控制板和指示装置上发出声、光火警信号。若在2min内该信号未被引起注意，则应向所有船员起居处所和服务处所、控制站以及机器处所自动发出声响报警。当所有控制站无人值班时，船员起居区域马上会发出声响报警。这一声响报警系统不必作为探测系统的组成部分；

.5 控制板应位于驾驶室或主防火控制站内；

.6 指示装置应表明已经运作的探测器或手动报警按钮所在的分区。至少有一套装置应位于负责的船员在航行中和在港内任何时候都容易到达的地点，船舶处于非营运状态时除外。如控制板位于驾驶室以外的处所内，则一套指示装置应装在驾驶室内；

.7 在每一指示装置上或其附近应清楚地表示该装置所保护的处所和分区的位置；

.8 若探火系统不具备遥控逐一识别每一探测器之功能，一般不允许在公共处所、船员起居处所、走廊、服务处所和控制站内的一个分区超过一层甲板，但包含围闭梯道的区域除外。为避免延误识别火源，每一分区所包括的围闭处所的数量应予限制，并由主管机关决定。在任何情况下，每一分区的围闭处所不得多于50个。如果探测系统配有遥控识别的探测器，则探测分区可覆盖几层甲板，且所服务的围闭处所数目不受限制；

.9 对于客船，如果探测系统不能遥控和逐一识别每个探测器，一个分区的探测器不应用于船

舶左右两舷或多于一层甲板的处所，也不超过一个7.11.1规定中的区域。但是，如果主管

机关确信船舶的防火并不因此而减弱，可以允许这种分区的探测器用于船舶的左右两舷和

多于一层甲板。对配有逐一识别探测器的客船，一个分区的探测器所服务的处所可同时包

括船舶的左右两舷及几层甲板；

.10 服务于控制站、服务处所、公共处所、船员起居处所、走廊或梯道环围的一个分区的探测器，不应包括有较大失火危险的机器处所；

.11 探测器应通过热、烟或其他燃烧产物、火焰或任何这些因素的组合而动作。主管机关可考

虑采用能通过其他因素动作而显示出早期火灾的探测器，但其灵敏度应不低于前述那些探

测器。火焰探测器只能同感烟或感温探测器一起使用；

.12 应备有适当的说明书及试验和维修用的备件；

.13 应定期用设备对探测系统的功能进行试验；方法是用设备产生一定温度的热空气或烟雾或具有一定密度和尺寸的漂浮微粒或其他与早期火焰有关的现象，以使探测器有新反应。所有探测器应为这样一种型式探测器，即其能够试验其正确运行，并恢复正常监视功能而无须更换任何部件；

.14 除了可以允许在控制板上关闭防火门或类似功能外，探火系统不应用于任何其他目的；

.15 具有区域编址识别功能的探火系统应按如下要求布置：

.1 失火时，探测回路损坏部位不得超过1个；

.2 应采取必要措施以确保发生在回路中的任何故障(例如：断电、短路、接地)，将不会导致整个回路失效；

.3 整个布置应能使该系统在发生故障(电气、电子、信息)后，能够恢复到最初的配置状态；

.4 最先发出的火灾报警信号，应不妨碍任何其他探测器激发另外的火灾报警信号。

7.7.1.2 安装要求

.1 除7.7.1的要求以外，在每一层甲板走廊内的手动报警按钮还应便于到达，并使走廊的任 何一处与手动报警按钮的距离不大于20m；

.2 如果要求在梯道、走廊和逃生通道以外的其他处所安装固定探火和失火报警系统，则在每一此类处所内应至少安装一个符合7.7.1.1.11规定的探测器；

.3 探测器的布置应能发挥其最佳性能，应避免靠近横梁和通风导管或有将有影响其性能的气流的位置，以及有冲击或物理损坏可能性的位置，一般位于顶部的探测器应至少距舱壁0.5m；

.4 探测器的最大间距应符合下表：

 

探测器形式 每一探测器控制的最大探测面积 探测器中心的最大间距 距舱壁的最大距离
感温式 37m2 9m 4.5m
感烟式 74m2 11m 5.5m

根据证实探测器特性的试验资料，主管机关可以要求或允许其他间距。

.5 系统的电线应避免布置在较大失火危险的机器处所和其他较大失火危险的围闭处所，但有必要在此类处所配置探火或失火报警或接通到相应的电源者除外。

7.7.1.3 设计要求

.1 系统和设备应妥善设计，以能承受船上通常发生的电压变化和瞬时波动、环境温度变化、振动、潮湿、冲击、碰撞和腐蚀；

.2 感烟探测器应经验证，在烟密度超过每米12.5%的减光率前应动作，但超过每米2%的减

光率前不应动作。安装于其他处所内的感烟探测器应在主管机关认为满意的灵敏度极限内动作。要考虑到避免探测器不灵敏或过于灵敏的情况；

.3 感温探测器应经验证，当温度以每分钟不大于1℃的速率升高时，在温度超过78℃前应动作，但在超过54℃之前不应动作。温升率更大时，感温探测器应在温度极限内动作，要考虑避免探测器不灵敏或过于灵敏的情况；

.4 经主管机关同意，在干燥室或环境温度一般偏高的类似处所内，感温探测器动作的许可温度可以较该类处所的顶部甲板最高温度增加30℃；

.5 按7.7.1.1.11要求的火焰探测器应具有足够的灵敏度以能区别火焰和明亮的背景，并应具有一个故障信号识别系统。

7.7.2 周期性无人值班机器处所的探火

周期性无人值班机器处所的固定探火和失火报警系统应符合下述要求：

.1 探火系统的设计和探测器的布置，在上述处所的任何部位及在机器正常工作状况和环境温

度范围内所需的通风变化情况下，当开始失火时，能迅速地探出火灾征兆。除高度受到限

制的处所和特别适宜使用的情况下，不允许仅使用感温探测器的探火系统。该探火系统应

能发出与其他非火灾系统报警相区别的声、光报警信号，并且这些报警信号设置点应足够

地多，以保证驾驶室和负责的轮机员能听到和看到该报警信号。当驾驶室无人值班时，应

能在负责船员的值班处所发出报警；

.2 系统安装后，应在不同的机器运行工况和通风条件下进行试验。

7.7.3 固定灭火系统

7.7.3.1 较大失火危险区应用认可的可从控制站进行操纵的足以使火灾熄灭的固定灭火系统进行保护。该系统应符合7.7.3.2和7.7.3.3的要求或主管机关根据本组织所提出的建议和所编制的导则认可的替代装置的条件，同时该系统应能进行就地人工控制和从持续有人值班的控制站进行遥控。

7.7.3.2 一般要求

.1 对使用气体作为灭火剂的船舶，气体的量应足以提供两次独立的施放。第2次施放，应只能在被保护处所的外部进行人工施放。如果该处所按本组织编制的导则，安装局部灭火系统，用于防止排气阀管箱、涡轮增压器或主、辅内燃机上类似热表面附近的燃油、润滑油和液压油，则不需要进行第二次施放。

.2 主管机关认为灭火剂本身或在其使用条件下将会影响地球臭氧层或所释放的有毒气体足以危及人身安全则不应使用；

.3 向被保护处所输送灭火剂所必需的管路应在其控制阀上清楚地标明该管路通向何处。在气瓶和集合管之间的施放管路上应装有止回阀。应采取适当措施防止由于疏忽把灭火剂输往任何其他处所；

.4 灭火剂分配管路的布置和喷嘴的位置应使灭火剂得以均匀施放；

.5 应具有关闭所有开口的设施，以避免空气进入被保护处所或气体从里面逸出；

.6 在任何处所中，空气瓶内含有的自由空气量如因失火而释放在该处所内将会严重影响固定

灭火系统的有效性，则主管机关应要求额外增加灭火剂的量；

.7 对经常有人员在内部工作或出入的处所，应设有施放灭火剂的自动发出声响警报装置。它应在灭火剂施放前一段适当的时间发出警报，但不得少于20 s。除声响警报外，还应设有可视警报；

.8 固定气体灭火系统的控制装置，应能易于接近和操作简便，且应成组地安装于尽可能少的处所，其所在位置应不致为保护处所的火灾所切断。考虑到人员的安全，在每一处所应备有指导该系统操作的说明书；

.9 不允许采用自动释放灭火剂的装置；

.10 如果要求灭火剂的数量能保护一个以上处所时，则可供使用的灭火剂不必大于被保护的任

一处所中所需的最大数量；

.11 用于储存灭火剂的压力容量应按7.7.3.2.14的要求置于被保护处所的外面；压力容器也可置于该处所内予以保护。这样，万一发生泄漏事故，人员不致于受到危害；

.12 应备有供船员安全地检查容器内灭火剂储量的设施；

.13 储存灭火剂的容器和附属的压力部件，应考虑到其位置和营运中可能遇到的最高环境温 度；

.14 当灭火剂储存在被保护处所外面时，该储存室应位于安全和随时可到达的地方，并应有有效的通风。这种储存室最好应能从开敞甲板上进入,且在任何情况下均应与被保护处所分开。出入口的门应向外开启，且该储存室和毗连围闭处所之间构成限界面的舱壁和甲板，包括门和关闭其任何开口的其他设施，均应为气密。这种储存室应被视作控制站；

.15 该系统的备件应储存于船上或基地港；

.16 如果灭火剂的施放过量或对被保护处所产生受压状态，则应设置限制感应压力装置，使压

力控制在可接受的限度，以避免结构损坏。

7.7.3.3 CO2系统

.1 对装货处所，除另有规定外，所备的CO2量，应足以放出体积至少等于该船最大装货

处所总容积30%的自由气体；

.2 对机器处所，所备的CO2的量，应足以放出至少等于下列两者中较大值的自由气体：

.2.1 被保护的最大机器处所总容积的40%，此容积算至机舱栅的一个水平面为止，在这个水平面上，机舱栅的水平面积等于或小于从双层底顶至机舱栅最底部分的中点处水平截面面积的40%；或

.2.2 被保护的最大机器处所包括机舱栅在内的全部容积的35%；对于2000总吨货船，上述百

分数可分别减至35%和30%；如两个或两个以上的机器处所未

完全隔开，应视作一个处所。

.3 这里所指的CO2自由气体的容积应以0.56m3/kg计算；

.4 机器处所的固定管路系统应能使85%的气体能在2min内注入该处所；

.5 应设置两套独立的控制装置，以将CO2释放至被保护处所，并确保报警装置的动作。其中，一套控制装置应用于将气体从所储存的容器中排出，另一套控制装置应用于开启安装在将气体输送至被保护处所的管路上的阀；

.6 两套控制装置应布置在一个施放箱内，在该箱的特定部位应设醒目标记。如果控制施放箱平时用锁锁住，则其钥匙应置于布置在控制箱附近的设有玻璃面板的盒子内。

7.7.4 手提式灭火器

控制站、公共处所、船员起居处所、走廊和服务处所应配备经认可类型和设计的手提式灭火器。应备有至少5具手提式灭火器，且应布置在易于获取处以便即刻可用。另外在每个机器处所入口处至少应配备一具适于机器处所灭火的灭火器。

7.7.5 消防泵、消防总管、消防栓及消防水带消防泵及相应附属设备或其等效灭火系统应按如下要求配备：

.1 至少应设两台独立动力驱动泵。每台泵应至少为10.3.5和10.3.6规定的舱底泵排量的三分之二，但不得小于25m3/h，每台消防泵应能向.4所要求的消火栓同时提供足够数量和压力的消防水；

.2 泵的布置应使在任一舱失火的情况下，不会导致所有消防泵同时失去作用；

.3 在机器处所内设有一台或数台消防泵时，则应在机器处所之外易于到达并可维持的位置装设隔离阀，使机器处所内的消防总管能与机器处所外的消防总管隔断。消防总管应布置成为隔离阀关闭时，船上的所有消防火（上述机器处所内的除外）能由置于该机器处所外的一台消防泵通过不进入该处所的管子供给消防用水。手工操作的阀杆应易于到达，并且所有阀均应有明显标记；

.4 消防栓的布置应使来自两个不同消火栓通过二处消防水带喷出的水柱能射至船舶的任何地点，其中一股仅用单根消防水带。滚装处所消火栓的布置应使来自二个不同消火栓通过单根消防水带喷出的二股水柱，能射至该处所内的任何地点；

.5 消防水带应由耐腐蚀材料制成，其最大长度应经主管机关认可。消防水带及其必要附件和工具，应存放在消火栓附近的明显部位备用。所有内部处所的消防水带应永久地与消火栓连接，每个消火栓应按.4条的要求备有一根消防水带；

.6 每根消防水带应配备带有关闭装置的认可型两用水枪（即水雾/水柱型）。

7.7.6 油氽炊具的保护

如果安装油氽炊具，这类炊具都应配有：

.1 自动或手动固定灭火系统。经试验符合本组织可接受的有关标准；

.2 两只恒温箱，一只为常用，一只为备用。万一其中一只失灵，即会向操作人员报警；

.3 自动关闭装置。在启用灭火系统时，即会切断油氽炊具的电源；

.4 报警装置。显示安装设备的厨房间灭火系统的运作情况；及

.5 控制器。用于人工操纵灭火系统。该系统贴有明显标签，随时让船员使用。

 

7.8 特种处所和滚装处所的防护

7.8.1 结构性保护

7.8.1.1 特种处所的限界面应根据表7.4––1和表7.4.––2的要求进行隔热。若有要求，特种处所或滚装处所的承重甲板只需在其下部进行热绝缘；

7.8.1.2 在驾驶室应设有能显示通向或来自特种处所或滚装处所的门的关闭与否的指示器。

7.8.1.3 通往车辆甲板下面处所的特种处所边界的防火门应设有至少100mm高的门围槛。

7.8.2 固定灭火系统

每一特种处所和滚装处所应设有人工操纵的认可的固定压力水雾系统，此系统应能保护该处所任何甲板和车辆平台的所有部分，但是主管机关可以允许使用任何其他类型的固定灭火系统，只要此系统业已在某一特种处所内作过模拟流动气油火灾的全面试验，证明其对上述处所内可能发生的失火的控制效果并不低于压力水雾灭火系统。

  • 巡逻和探火

7.8.3.1 在特种处所和滚装处所内应保持连续的消防巡逻制度，除非设有符合7.7.1要求的认可型固定探火和失火报警系统，并配有电视监控系统。固定探火系统应具有迅速探明失火的能力。探测器的间距和位置应在考虑到通风和其他有关因素影响的情况下进行调试。

7.8.3.2 根据需要在特种处所和滚装处所内应遍设手动报警按钮，且其中一个应位于此类处所的出口附近。手动报警按钮应布置成处所无一部分距手动报警按钮20m 以上。

  • 灭火设置

7.8.4.1 每一特种处所和滚装处所内应设有：

.1 至少3具水雾枪；

.2 手提式泡沫枪装置，它应包括一具能以消防水带连接于消防总管的吸入式空气泡沫枪，连同一只至少能装20L发泡液的可携式容器和1只备用容器。泡沫枪应至少能产生1.5m3/min适合于扑灭油类火灾的有效泡沫。船上应至少备有供特种处所使用的二套手提式泡沫枪装置。

.3 其类型和设计经认可的手提式灭火器的布置应使特种处所内任意一点到达一具灭火器的步行距离不大于15m，且每个此类处所的入口处至少应设有一具手提式灭火器。

7.8.5 通风系统

7.8.5.1 特种处所和滚装处所应设有有效的动力通风系统，在航行途中足以提供每小时至少10次换气。在码头进行装卸车辆操作时，则应提供每小时20次的换气。该类处所的动力通风系统应与其他通风系统完全隔开，且在处所内装有车辆时能连续运行。服务于特种处所和滚装处所的通风导管应进行有效的密封，且应使每个该类处所相互隔离。通风系统应能在该类处所外部进行控制。

7.8.5.2 通风应布置成能避免空气分层及空气囊的形成。

7.8.5.3 操作舱室应设有指示装置，以显示所需通风量的任何损失或减小。

7.8.5.4 虑到天气和海况，通风系统应设有失火时可迅速切断并能有效关闭的装置。

7.8.5.5 通风导管，包括挡火闸应用钢或其他等效材料制成。被置于服务处所内的导管可由不燃材料或阻燃材料制成。

7.8.6 排水孔、舱底泵和排水

考虑到固定压力水雾系统工作时会引起甲板上大量积水，因而导致严重的稳性损失，应装设流水口，以保证上述积水能迅速直接排出舷外。另外，泵和排水设施应满足第10章的要求。如果要求保持水密或风雨密的完整性，排水孔应安排在被保护处所的外面进行操作。

7.8.7 防止易燃气体或液体着火

7.8.7.1 在可能积聚爆炸性气体的任何装有车辆的甲板和平台，除了开有足够大小的孔使汽油蒸气能向下渗透以外，可能构成可燃蒸气着火源的设备，特别是电气设备和电缆应装设于甲板或平台以上至少450mm处。安装于甲板或平台以上大于450mm的电气设备，应为密闭型式且能防止火星逸出。然而，若为了船舶安全必须使电气设备和电缆安装于甲板或平台以上不足450mm，则此类电气设备与电缆应为认可型式，且能在爆炸性汽油与空气混合物中使用。

7.8.7.2 电气设备及电缆如果安装在排气通风导管内，则应为能在易爆炸的汽油和空气混合物中使用的认可型式。并且任何排气导管的出口，经考虑其他可能的着火源，应设在一个安全的地点。

  • 如果配备泵装置和排水装置，应确保：

.1 受汽油或其它易燃物质污染的水不得排入机器处所或其它有火花源的处所；

.2 安装在油舱里的电器设备或排水系统的其它部件均应为适用于易燃汽油/空气混合物的类型。

7.8.8 开敞滚装处所

7.8.8.1 开敞滚装处所应符合7.8.1.1、7.8.2、7.8.3、7.8.4、和7.8.6的规定。

7.8.8.2 对于滚装处所从上方完全敞开的部分，不必符合7.8.2、7.8.3.1和7.8.6的规定。但应，要有连续的防火巡逻或监视系统。

 

7.9 其他

7.9.1 船上应有供船长和船员参考的永久展示的防火控制图，其上应清楚地表明每层甲板的如下地点：控制站；船上由阻火分隔围闭的区域连同失火报警、探火系统；自动喷水器装置；固定式和手提式灭火设备；通往船上各种舱室和甲板通道；通风系统，包括对主风机的控制；挡火闸的位置和服务于每一区域通风机的识别号码；国际通岸接头的位置（如有时）及7.5.3、7.6.2、7.7.1和7.7.3.1中指出的所有控制装置的位置。该防火控制图的文本应为船旗国的官方文字。然而，若该文种不是英文、法文或西班牙文，则应译成这些文字之一种。

7.9.2 防火控制图包括此图的手册的副本，应永久地存放在甲板室以外具有永久标记的水密套内，供岸上消防人员参考。

7.9.3 阻火分隔开口

7.9.3.1 除装货处所、特种处所、滚装处所、储藏室和行李室之间的舱口以及这些处所和露天甲板之间的舱口以外，所有开口应具有永久设置的关闭装置，且其阻火能力应与其所处的分隔同样有效。

7.9.3.2 每扇门应能从舱壁的任一侧由一个人开启或关闭。

7.9.3.3 较大失火危险区和梯道环围限界面上的防火门应符合下述要求：

.1 门应为自闭型，且能在向关闭方向反向倾斜3.5°仍能关闭。在船舶处于正浮位置时，铰式防火门闭合的时间应为门开始移动起约10s ~ 40s内。在船舶处于正浮位置时滑动防火门闭合的匀率应为约0.1 m/min ~ 0.2 m/min；

.2 遥控滑动门或动力操作的门应设有报警装置，该装置在连续有人值班的控制站把门开启后并在开始移动前的5s ~ 10s内发出报警声响，直到门完全关闭为止。在关闭过程中碰到物体能再次开启的门应设计成离接触点1米内再次开启；

.3 所有的门应能从连续有人值班的控制站或同时或分组地进行遥控释放，并也可以从门的两侧单独释放。在连续有人值班的控制站内的防火门显示屏板上，应能显示出每扇遥控门是否已被关闭。门的释放机械装置应设计成在控制系统或主电源损坏时，门能自动关闭。释放开关应具有通/断功能，以防止系统自动复位。不允许使用不能由连续有人值班的控制站脱开的门背钩；

.4 从连续有人的控制站遥控关闭的门应能通过就地控制门的两边重新开启。在这样就地开启后，门会重新自动关闭；

.5 动力操作门所用的蓄能器应位于门的附近，以便门在控制系统或主电源损坏后，至少能就地完成10次全开和全关动作；

.6 控制系统或主电源某一扇门的受损不应影响其它门的安全性能；

.7 装有保持防火完整性所需压紧装置的双页门，其压紧装置应在门被释放后自动地起作用；

.8 直接通往特种处所的动力操作且自动关闭的门不必装有.2和.3中要求的报警器和遥控释放装置。

.9 就地控制系统的部件应易于保养和调节；

.10 自动操作的门应配备其型号经认可的控制系统。该系统能在失火时启动操作，具体由按《耐火试验程序规则》确定。该系统应满足下列要求：

.1 由电力服务的控制系统起码应能在200℃的温度下，连续运行至少60分钟；

.2 不应妨碍对其它非受火灾影响的门供电；

.3 温度超过200℃，控制系统应自动与电源隔开，并至少能在945℃的温度下使门闭而不开。

7.9.3.4 面向开敞处所的阻火分隔外部限界面的完整性要求，不适用于玻璃隔板、窗和舷窗。同样，面向开敞处所的阻火分隔完整性要求不适用于上层建筑和甲板室的外部门。

7.9.3.5 烟密分隔上的门应为自闭式。通常开着的门应自动关闭或由连续有人值班的控制站遥控关闭。

 

7.10消防员装备

7.10.1 除了A类客船以外的所有船舶应携带至少备有二套符合7.10.3要求的消防员装备。

7.10.1.1 另外，对B类客船，设有乘客处所和服务处所的甲板，按其乘客处所和服务处所的总长度或这种甲板如多于一层，按其最大的乘客处所和服务处所的总长度，每80 m或其零数应配备二套消防员装备和二套个人装备，每套包括7.10.3.1.1至7.10.3.1.3规定的项目。

7.10.1.2 对B类客船，每副呼吸器应设有一具水雾枪，并存放于呼吸器相邻处。

7.10.1.3 主管机关可根据船舶的大小和类型额外增加个人装备和呼吸器的数量。

7.10.1.4 消防员装备和个人装备，应储存于易于到达和即刻可用之处，如所配备消防员装备或个人装备多于一套时，其储存的位置应尽量远离。

7.10.2 消防员装备的组成：

.1 个人装备包括：

.1.1 防护服，其材料应能保护皮肤不受火焰的热辐射，并不受蒸气的灼伤和烫伤，其外表应为防水型；

.1.2 消防靴和手套，由橡胶或其他不导电材料制成；

.1.3 一顶能有效抵卸撞击的刚性消防头盔；

.1.4 一盏认可型的安全灯（手提式），其照明时间至少为3h；

.1.5 一把消防员手斧。

.2 认可的呼吸器，其型式可为下列之一：

.2.1 一具装有适宜的空气泵和一段空气软管的防烟头盔或防烟面具，其空气软管长度应足够从开敞甲板到达货舱或机器处所的任一部分，且不受舱口或门口的妨碍。如为符合此项要求，空气软管所需长度超过36 m时，则应用自给式压缩空气呼吸器替代或由主管机关确定其他替代办法；

.2.2 一具自给式压缩空气呼吸器。其筒内空气储存量至少为1200 l，或一具可供使用时间至少为30min的其他自给式呼吸器。船上还应配备足够数量的对所备呼吸器适用的备用充气器。

.3 每具呼吸器应配有足够长度与强度的耐火救生绳一根，此绳应能用弹簧卡钩系在呼吸器的背带上，或系在一条分开的腰带上，以使拉曳救生绳时防止呼吸器脱开。

 

B部分对高速客船的要求

 

7.11 布置

7.11.1 B类客船的公共处所应按下述要求分区：

.1 应至少分为两个区域，每个区域的平均长度不应超过40m;

.2 各个区域中应有一个备择的安全区域，供其他区域内人员在失火情况下撤离至内。该备择安全区域应用延伸至上下甲板的不燃和阻燃材料制成的烟密分隔与其他乘客区域隔开。该备择安全区域可以是另一个乘客区域。备择安全区域应根据最高人员数量在应急情况下被召进的情况，按一人一坐位以及按净剩面积每人0.35m2确定。。

.3 备择的安全区域应尽可能位于所服务的乘客区域附近。每一乘客区域应至少有两个尽可能远离的出口，并通向该备择区域。脱险通道应使所有乘客和船员能从该安全区域安全地撤离。

7.11.2 A类客船不必分区

7.11..3 控制站、救生设施存放点、脱险通道和救生艇的登乘点尽可能不位于较大失火危险区和中等失火危险区附近。

 

7.12 通风

为公共处所的每个安全区域服务的通风系统应与任何其他区域的通风系统分开。公共处所每一区域的通风，应能从连续有人值班控制站进行独立控制。

 

7.13 固定式喷水器系统

7.13.1 公共处所和服务处所、设有卧铺的船员起居区域，除装有可燃液体以外的储存处所，以及类似处所，应使用符合本组织制订标准的固定喷水器系统保护。人工操作的喷水器系统应分成适当大小的区域，并且每一区域所设的阀门、喷水泵的启动和报警装置应能从两个尽量分开的处所进行操作，其中之一应为连续有人值班控制站。对B类客船，喷水器系统不得服务于一个以上由7.11所要求的处所。

7.13.2 每一操作站应展示系统图，应采取适当的布置以排干该系统工作时所放出的水。

7.13.3 如有下列情况，A类船不必符合7.13.1和7.13.2的规定；

–––– 禁止吸烟；

–––– 不设小卖部、厨房、服务处所、滚装处所和货物处所；

–––– 载客最大数量不超过200；

–––– 从出发港至目的港船舶满载时以常用航速的续航时间不超过2小时。

 

C部分对高速货船的要求

 

7.14 控制站

控制站、救生设备存放点、脱险通道和救生艇筏的登乘点应位于船员起居处所附近。

 

7.15 货物处所

除了开敞甲板区域或冷藏装货处所以外的货物处所应设有符合7.7.1要求的认可的自动烟气探测系统，以能在控制站显示出装置在所有正常操作条件下的失火位置，并且应被符合7.7.3.2要求，能从控制站操作的经认可的固定快速反应灭火系统所保护。

 

7.16 固定喷水器系统

7.16.1 配有卧铺的船员起居处所，所占总甲板的面积大于50 m2(包括服务这类起居的走廊)，应按本组织制定的标准，由固定喷水器系统予以保护。

7.16.2 系统图应张贴在每一个作业站。当系统启用时，对所排放的水的排干应有适当安排。

 

D部分对拟装载危险货物的船舶和货物处所的要求

 

7.17 通则

7.17.1 除了符合7.15对货船和7.8对客船和货船的规定，7.17.2规定的拟装载危险货物的船舶类型和货物处所还应符合本条的规定，除装载限定数量的危险货物外，除非通过按照本章其它要求达到此类要求，船舶类型和危险货物的装载方式参照7.17.2和表7.17-1，其中7.17.2中出现的编号参照表格顶行。在2002年7月1日生效之日或生效以后建造的500总吨以下的货船应符合本条的规定，但船旗国的主管机关经与港口国商议后，可以降低要求，而降低的要求应写进7.17.4提及的符合文件。

7.17.2  表7.17-1和7.17-2的应用范围

下列船舶类型和货物处所适用于表7.17-1和7.17-2

.1 不是专门为载运货物集装箱设计的船舶和货物处所，而是拟载运包装好的危险货物，包括货物集装箱和轻便货柜内的货物；

.2 拟在货物集装箱和轻便货柜内载运危险货物而特制的集装箱船和货物场所；

.3 拟载运危险货物的船舶和滚装处所；

.4 拟载运散装固体危险货物的船舶和货物处所。

7.17.3 要求

除非另有规定，下列要求应决定对“甲板上”和“甲板下”装载货物的应用。下列分节的编号在上述表的第一栏中。

 

表7.17-1

7.17.3的要求对船舶和货物处所载运危险货物不同模式的适用范围

 

第7.17.2节

 

 

 

第7.17.3节

 露天

甲板

包括

 2.1      ~2.4

 7.17.2.1 7.17.2.2 7.17.2.3 7.17.2.4
非专门

设计的

 集装箱

货物处所

 滚装处所 开敞

滚装处所

 散装固体危险货物
7.17.3.1.1 Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ D部分对不同类别危险货物适用要求,见表7.17-2
7.17.3.1.2 Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.1.3 –– Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.1.4 –– Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.2 –– Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.3 –– Ⅹ Ⅹ Ⅹ ––
7.17.3.4.1 –– Ⅹ Ⅹ1 Ⅹ ––
7.17.3.4.2 –– Ⅹ Ⅹ1 Ⅹ ––
7.17.3.5 –– Ⅹ Ⅹ Ⅹ ––
7.17.3.6.1 Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.6.2 Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.7 Ⅹ Ⅹ –– –– Ⅹ
7.17.3.8.1 –– Ⅹ Ⅹ Ⅹ ––
7.17.3.8.2 –– –– –– Ⅹ2 Ⅹ
7.17.3.9 –– –– –– Ⅹ Ⅹ
7.17.3.10 Ⅹ –– –– Ⅹ Ⅹ

注：1 第4和5.1类不适用于封闭货物集装箱。第2、3、6.1和8类，如载运于封闭货物集装箱，通风率可以减少到不低于两次通风。就本要求而言一个可移动罐柜即是一个闭封货物集装箱。

2 仅适用于滚装处所，不能被密封。

Ⅹ表中所出现的“Ⅹ”，意指本要求适用于表7.17-3有关行所述所有类别的危险货物，但有注释标明者除外。

表7.17-2

7.17.3不同类别的危险货物对于船舶和货物处所

载运散装固体危险货物要求的适用范围

类别

 

节

 4.1 4.2 4.33 5.1 6.1 8 9
7.17.3.1.1 Ⅹ Ⅹ － Ⅹ –– –– Ⅹ
7.17.3.1.2 Ⅹ Ⅹ － Ⅹ –– –– Ⅹ
7.17.3.2 Ⅹ Ⅹ4 Ⅹ Ⅹ5 –– –– Ⅹ5
7.17.3.4.1 –– Ⅹ4 Ⅹ –– –– –– ––
7.17.3.4.2 Ⅹ6 Ⅹ4 Ⅹ Ⅹ4,6 –– –– Ⅹ4,6
7.17.3.4.3 Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ
7.17.3.6 Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ Ⅹ

注：3 该类别的危险物质可以散装，但除符合本表所列要求外主管机关还应考虑所涉船舶的设备和构造。

4 仅适用于含有溶剂提取物的种子饼，适用于硝酸铵和销酸铵肥料。

5 仅适用于硝酸铵和硝酸铵肥料。但是按《国际电子技术委员会》（79年出版）中“易爆气体的电气装置”的要求，有保护程度即可。

6 仅要求适合的金属丝网的保护装置。

 

  • 供水

7.17.3.1.1 应配备能确保消防总管遇需要的压力时马上供水的装置，该压力由永久施压产生或由处于合适位置的消防泵遥控启动装置产生。

7.17.3.1.2 输送的水量应能供应同一尺寸的四个喷嘴，并在7.7.5规定的压力下，能对准空舱货物处所的任何部位。该水量可由令主管机关满意的等效装置供给。

7.17.3.1.3 应具有由大量水有效冷却指定甲板下的货物处所的措施。此措施可通过喷雾器的固定装置或用水注入该处所的方法实现。主管机关可以有行决定随意的情况下，在小货物处所和在较大货物处所的小范围内，为此目的使用消防软管。不管怎样疏水系统和泵装置应防止自由面的形成。如果这不可能，应考虑对增加的重量和自由水面稳性的反作用。

 

表7.17-3

7.17.3  对载运散装固定危险货物以外的不同类别危险货物的适用范围

类别

 

 

节

 1.1-

1.68

 1.4S 2.1 2.2 2.3 3.1

3.2

液体

≤23℃

 3.3

液体

>23℃

≤61℃

 4.1 4.2 4.3 5.19 5.2 6.1

液体

 6.1

液体

≤23℃11

 6.1

液体

>23℃11

≤61℃

 6.1

固体

 8

液体

 8

液体

≤23℃11

 8

液体

>23℃11

≤61℃

 8

固体

 9
7.17.3.1.1 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
7.17.3.1.2 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X －
7.17.3.1.3 X － － － － － － － － － － － － － － － － － － － －
7.17.3.1.4 X － － － － － － － － － － － － － － － － － － － －
7.17.3.2 X － X － － X － － － － － － － X － － － X － － －
7.17.3.3 X X X X X X X X X X X － X X X X X X X X －
7.17.3.4.1 － － X － X X － X7 X7 X X7 － － X X X7 － X X － X7
7.17.3.4.2 － － X － － X － － － － － － － X X － － X X － －
7.17.3.5 － － － － － X － － － － － － X X X － － X － － －
7.17.3.6 － － X X X X X X X X X X X X X X X X X X X10
7.17.3.7 － － － － － X X X X X － － － X X － － X X － —
7.17.3.8 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
7.17.3.9 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
7.17.3.10 X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X

注: 7 当经修正的《国际海上危险货物规则》（MDG 规则）对“机械通风处所”有要求时。

8 在任何场合，装载物应横向离机器处所界限3m。

9 参阅《国际海上危险货物规则》。

10 对被载运的合适货物。

11 参见闪点。

 

7.17.3.1.4 用适当规定介质浸注所指定的甲板下货物处所的规定可以由上述7.17.3.1.3的要求来替代。

7.17.3.2 着火源

电气装置和电缆不应安装在封闭货物处所，除非对操作目的很重要。但是，如果电气设备安装在这种处所，应该是用于危险环境的有证安全类型。它可能是非封闭的，除非与电气系统安全隔开（通过去掉耦合线，而不是保险丝）。穿透甲板和舱壁的电缆所经过的空气或蒸气通道应予以封闭。电缆敷设线路和货物处所内的电缆应防止冲击而造成损坏。不允许使用可能给易燃气体带来点火源的任何其它设备。

7.17.3.3 探测系统

应给封闭货物处所配备符合7.7.1要求或符合一种探测系统的经认可的自动烟气探测系统或者主管机关认为可提供等效的保护的探测装置。

7.17.3.4 通风

7.17.3.4.1 封闭处所应配备足够的动力通风。该布置应在空舱货物处所，每小时提供至少六个空气流，同时应适当去除该处所上、下部分的湿气。

7.17.3.4.2 风机应能避免点燃可燃混合气体的可能性。合适的金属丝网保护装置应固定在通风出、入口的上方。

7.17.3.4.3 拟载运散装固体危险货物的封闭处所，如果没有机械通风，应设有自然通风条件。

7.17.3.5 舱底排水

如果拟在封闭处所载运易燃液体或有毒液体，舱底排水系统的设计应确保不让此类液体无意中通过机器处所的管系和泵排出。如果大量载运此类液体，应考虑对那些处所另外提供排水装置。

7.17.3.6 人员保护

7.17.3.6.1 除了7.10要求的消防员装备外，还应提供4套预防化学物质侵袭的全身保护服。保护服应保护所有皮肤，以使身体任何部位不受侵害。

7.17.3.6.2 除了7.10的要求之外，至少还应配备两个自持式呼吸器。

7.17.3.7 便携式灭火器

应为货物处所配置总容量至少12公斤的便携式干粉灭火器或等量灭火器。此类灭火器应不同于本章其它地方要求的任何便携式灭火器。

7.17.3.8 固定式灭火系统

7.17.3.8.1 露天甲板之外的货物处所应配备经认可的符合7.7.3规定的固定式灭火系统，或配备主管机关认为能为所载货物①提供等效保护的灭火系统。

7.17.3.8.2 每一个上有甲板的敞式滚装处所及每个无法封闭的滚装处所均应安装经认可的手动操作的固定或压力喷水系统，这样可在此处所内保护任何甲板和车辆平台的所有地方，除非主管机关可能允许使用任何其它经全方位试验证明效果不错的固定式灭火系统。总之，泄水和排水装置应防止自由面的结集。如果这样做不可能，主管机关在认可稳性资料时应在必要范围内考虑增加重量和自由水面稳性的相反作用。

7.17.3.9 滚装处所和敞式滚装处所的分隔

在滚装处所和毗邻的敞式滚装处所之间应设有分隔。分隔应使该类处所之间的危险气体和液体的通道降低到最小限度。换句话说，如果两个处所完全符合D部分滚装处所的要求，就不必设置这种分隔。

7.17.3.10 滚装处所和风雨甲板之间的分隔

滚装处所和毗邻的风雨甲板之间应设置分隔。分隔应使该类处所之间的危险气体和液体通道降低到最小限度。换句话说，如果滚装处所完全符合D部分滚装处所的要求，就不必设置分隔。但是，如果所载危险货物只能装在风雨甲板上，仍然需要设置分隔。

7.17.4 符合文件

主管机关应为船舶提供证明其结构和设备符合D部分要求的适当文件。

 

第8章救生设备与安排

 

8.1 通则和定义

8.1.1 救生设备和装置的配备应能满足4.7和4.8关于弃船的要求。

8.1.2 除非本规则中规定，本章中救生设备与装置的要求应满足SOLAS公约第Ⅲ章和LSA规则提出的详细要求，并经主管机关认可。

8.1.3 在认可救生设备与装置之前，主管机关应确保此种救生设备与装置：

.1 已按本组织建议加以试验并确认其符合本章的要求；或

.2 在主管机关满意的情况下，成功地经受实质上等效于该建议所规定的试验。

8.1.4 在认可新颖救生设备或装置之前，主管机关应确保此种设备或装置：

.1 提供至少等效于本章规定的安全标准，并按本组织的建议予以鉴定和试验；或

.2 在主管机关满意的情况下，成功地经受实质上等效于该建议的鉴定和试验。

8.1.5 在接受主管机关原先未予认可的救生设备与装置之前，主管机关应证实该救生设备与装置符合本章的要求。

8.1.6 除本规则中另有规定，本章所要求的救生设备的详细技术要求未列入LSA规则者，应满足主管机关的要求。

8.1.7 主管机关应要求救生设备经受必要的产品试验，以确保这些救生设备按已认可的原型设备的同一标准进行制造。

8.1.8 主管机关采用的认可程序还应包括保持认可或撤消认可的条件。

8.1.9 主管机关应确定容易老化的救生设备的使用期限。该类救生设备应标明确定其年限的方法或必须更换的日期。

8.1.10 除另有规定外，就本章而言：

.1 “探测”系指对生存者或救生艇筏位置的测定。

.2 “登乘梯”系指设置在救生艇筏登乘站以供安全进入降落下水后的救生艇筏的梯子。

.3 “登乘站”系指登乘救生艇筏的地方。登乘站如有足够的场地并能安全进行各种集合行动则可以兼作集合地点。

.4 “自由漂浮下水”系指救生艇筏从下沉中的船舶自动脱开并立即可用的下水方法。

.5 “自由降落下水”系指载足全部乘员和属具的艇筏在船上脱开并在没有任何制约装置的情况下，任其下降到海面的救生艇筏下水方法。

.6 “救生服”系指减少在冷水中穿着该服人员体热损失的保护服。

.7 “气胀式设备”系指依靠非刚性的充气室作浮力，而且在使用前通常保持不充气状态的设备。

.8 “充气设备”系指依靠非刚性的充气室作浮力，而且无论何时均保持充气备用状态的设备。

.9 “降落设备或装置”系指将救生艇筏或救助艇从其存放位置安全地转移到水上的工具。

.10 “海上撤离系统”（MES）系指用来迅速把大量乘员通过通道从登乘站转移到漂浮平台再登乘到相连的救生艇阀或直接登入相连的救生艇筏的设备。

.11 “新颖救生设备或装置”系指具有本章规定没有充分述及的新特征，但提供同等的或更高的安全标准的救生设备或装置。

.12 “救助艇”系指为救助遇险人员及集结救生艇筏而设计的艇。

.13 “拯救”系指把幸存者安全寻回。

.14  “逆向反光材料”系指以相反方向反射射入光束的材料。

.15 “救生艇筏”系指从弃船时候起能维持遇险人员生命的艇筏。

.16 “保温用具”系指采用低导热率的防水材料制成的袋子或衣服。

 

8.2 通信

8.2.1 船舶应配备下列无线电救生设备：

.1 任何吨位高速客船和500总吨及以上的高速货船应至少配备3具双向VHF无线电话设备，这类设备的性能，应不低于本组织认可的标准。

.2 任何吨位的高速客船和500总吨及以上的高速货船的每舷应至少配备一具雷达应答器，这类雷达应答器的性能应不低于组织认可的标准，雷达应答器应存放在能迅速移到任何一只救生艇筏上去的位置，或者每艘救生艇筏都应放置一具雷达应答器。

8.2.2 船舶应配备下列船上通信与报警系统：

.1 船舶应配备一套固定式或手提式应急设备或两者兼备，供船上应变控制站、集合站和登乘站与要害部位之间的双向通信联系使用。

.2 船舶应配备一套符合LSA规则7.2.1条要求的通用应急报警系统，以供召集乘客与船员至 集合地点和采取应变部署表所列行动之用。该系统应由符合LSA规则7.2.2条要求的公共

广播系统或其他适当通信设施进行补充。该系统应能在驾驶室操作。

8.2.3 信号设备

8.2.3.1 所有船舶应在操纵室永久配备一盏便携式白昼信号灯，该信号灯不应依靠船舶的主电源。

8.2.3.2 船舶应至少配备12支符合LSA规则3.1条要求的火箭降落伞火焰信号，并应将其存放在操纵室或其附近。

8.3 个人救生设备

8.3.1 在正常的工作情况下，如果乘客或船员可以到达露天甲板，应在船的两舷各配备至少一只能从操纵室和从其存放处及附近快速释放的救生圈，该救生圈应配有一盏自亮灯和一具自发烟雾信号。自发烟雾信号装置的放置和固定措施应确保其不会由于船舶碰撞或搁浅产生的加速度而松脱或自行放射。

8.3.2 在船舶的每个正常出口附近至少设置一只救生圈，并在乘客和船员容易到达的每层露天甲

板，应至少设置二只救生圈。

8.3.3 船舶的每个正常出口附近设置的救生圈应装有不少于30m长的浮式救生索。

8.3.4 至少总数一半的救生圈应设有自亮灯，这些设有自亮灯的救生圈应不包括8.3.3要求的装有浮式救生索的救生圈。

8.3.5 船上每一人员应配备一件符合LSA规则2.2.1 或2.2.2 要求的救生衣，另外还应：

.1 配备船上乘客人数至少10%的儿童救生衣，或为每个儿童配备一件救生衣，取其大者；

.2 每艘客船还应配备不少于船上总人数5%的救生衣。这些救生衣应存放于甲板上或集合站的显眼之处；

.3 还应配供值班人员使用和供远置的救生艇筏站及救助艇站使用的足够数量的救生衣；且

.4 所有救生衣都应具有符合LSA规则2.2.3要求的灯。

8.3.6 救生衣应放置在容易到达之处，其位置处应有明显标志。

8.3.7 船舶应为每位救助艇员配备一件适当规格的符合LSA规则2.3要求的救生服。

8.3.8 应为应变部署表中指派的在海上撤离系统操作中负有将乘客送到救生艇筏责任的船员配备一件救生服或抗暴露服。如果船舶固定在温暖气候航区航行，经主管机关批准，则可免配上述救生服或抗暴露服。

 

8.4 集合部署表、应变须知与手册

8.4.1 船上每一人员应配备一份应急场合时必须遵守的明确的须知。

8.4.2 应将符合SOLAS公约第Ⅲ章37条要求的应变部署表张贴在全船各显眼之处，包括控制室、机舱和各船员起居处所。

8.4.3 应将用适当文字书写的图例和应变须知张贴在公共场所，并将其在集合站、其他乘客处所及每张座椅附近明显地展示，以便让乘客了解：

.1 他们的集合站；

.2 应变时必须采取的行动；

.3 救生衣的穿着方法。

8.4.4 每艘客船应设有乘客集合站，该站应：

.1 设在登乘站附近，并可使所有乘客易于到达登乘站，与登乘站设在同一地点者除外；和

.2 有足够的集合和指挥乘客用的宽敞场地。

8.4.5 在每间船员餐室和文娱室，应配有一份符合18.2.3条要求的训练手册。

 

8.5 操作须知

8.5.1 应在救生艇筏及其降落控制器的上面或附近，设置告示或标志，它们应：

.1 用图解说明该控制器的用途及其操作程序，并提出有关须知或注意事项；

.2 在使用应急照明时，容易被看清；

.3 使用符合国际海事组织要求的符号。

 

8.6 救生艇筏的存放

8.6.1 救生艇筏应牢固地存放于乘客舱室之外，并尽可能与乘客处所及登乘站靠近。其存放应使每只救生艇筏能以一种简单的方式安全地降落，并且在降落过程中和降落后，救生艇筏能系留在船边。系绳的长度及布置应使救生艇筏保持适当位置以便人员登乘。当出口处使用多于一艘救生艇筏时，主管机关可以允许使用可调节的系绳。所有系绳的系缆装置的强度应能在疏散过程中使救生艇筏的位置保持不变。

8.6.2 救生艇筏的存放应能使其从在船上的存放位置及附近位置处能解除系缆装置，在控制室及附近位置上也可解除。

8.6.3 如可行，救生艇筏应按相等容量布置在船的两舷。

8.6.4 气胀式救生筏应尽可能在降落过程中开始充气。当不便对筏进行自动充气时（例如：当救生筏参与海上撤离系统时），救生筏的布置应能满足4.8.1规定的撤离时间限制。

8.6.5 救生艇筏应在各种操作状态下以及在受到第2章所述的损坏后浸水的各种状态下能

够降落，然后从指定的登乘站被登乘。

8.6.6 救生艇筏降落站的位置，应特别注意与螺旋桨或喷射水柱及船体陡斜悬空部分保持距离，以确保安全降落。

8.6.7 在准备和降落过程中，救生艇筏以及供其降落的水面应有足够的照明，供给该照明系统的主电源及应急电源应符合第12章的要求。

8.6.8 应采取措施避免在降落时船舶任何排水进入救生艇筏。

8.6.9 每艘救生艇筏的存放应：

.1 使该救生艇筏及其存放布置均不干扰任一其他降落站的任一其他救生艇筏或救助艇的操 作；

.2 处在持续的备用状态；

.3 配齐装备；

.4 如可行，存放在安全和有遮蔽的地方，并加以保护，免受火灾和爆炸引起的损害。

8.6.10 每一只救生筏存放时，其首缆固定地系在船上，并应设有符合LSA规则4.1.6要求的自由漂浮装置，使救生筏在高速船沉没时，尽可能自由漂浮，如果是气胀式救生筏，应能自动充气。

8.6.11 救助艇的存放应：

.1 使救助艇处于在5min以内能降落下水的持续备用状态；

.2 在适宜于降落并回收的地方；

.3 使救助艇及其存放布置均不干扰任一其他降落站的任一救生艇筏的操作。

8.6.12 救助艇和救生艇筏应牢固地系在甲板上，其应至少能经受住由于实船的水平碰撞而产生的载荷以及在存放位置的垂直设计载荷。

 

8.7 救生艇筏和救助艇的登乘与回收布置

8.7.1 登乘站应设在从起居处所及工作处所易于到达之处，如果指定集合站不在乘客处所，则该集合站应设在从乘客处所易于到达之所，登乘站也应设在从集合站易于到达之处。

8.7.2 撤离路线、出口和登乘点应符合4.7的要求。

8.7.3 通向集合站和登乘站的走道、梯道及出口应给予足够的照明，供给该照明系统的主电源及应急电源应符合第12章的要求。

8.7.4 如没有配备吊艇架降落的救生艇筏，为了避免人员登乘救生艇筏时进入水中，应设置海上撤离系统或等效的撤离设备。该海上撤离系统或等效的撤离设备应在各种操纵状态下以及在受到第2章所述的损坏后浸水的各种状态下能使人员登乘到救生艇筏上。

8.7.5 只要救生艇筏和救助艇的登乘布置在船舶允许运营的海况下以及在所有未损坏及规定损坏的条件下发生的纵、横倾时是有效的，且水线与指定登乘位置间的干舷不大于1.5m，主管机关可接受人员直接登上救生筏的安排。

8.7.6 救助艇登乘装置应能从救助艇存放位置直接登乘和降落，并且当其截满全体人员及设备时，能迅速回收。

8.7.7 在下列情况下，B类船舶的救助艇下水装置可由该船供电：

.1 吊艇架或吊车应配备由两个机舱提供的两路电源；

.2 如仅用一路电源，吊艇架或吊车应符合所要求的下水速度及升降速度；

.3 吊艇架或吊车不允许在救助艇附近启动。

8.7.8 在带有小HL1，横倾角和纵倾角的多体船上，LSA规则6.1的设计角度可按附件7的计算方法从20°/ 10°到最大角度，包括横倾力臂HL2、HTL、HL3或HL4。

8.7.9 救助艇吊艇架或吊车可以设计成由三人放收救助艇，条件是按8.7.5的规定，在每舷增加一个登乘装置。

8.7.10 在每个海上撤离系统登乘站设有1把安全刀。

 

8.8 抛绳设备

船舶应配备一具符合LSA规则7.1要求的抛绳设备。

 

8.9 使用就绪状态、维护保养与检查

8.9.1 使用就绪状态

船舶在离港前及在整个航行期间，船上一切救生设备应处于正常状态，并立即可用。

8.9.2 维护保养

  • 备有符合SOLAS公约第Ⅲ章36条要求的救生设备船上维护保养须知，并应按须知进行

保养。

8.9.2.2 主管机关可以同意用包含SOLAS公约第Ⅲ章36条要求的船上维护保养程序计划表来代

替.1所规定的须知。

8.9.3 吊艇索的保养

  • 应将降落用的吊艇索的两索端掉转，间隔期不超过30个月，因吊索磨损而有必要时，或

在不超过5年的间隔期中，应予换新，取其较早者。

  • 如果由于吊艇索磨损而需要更新或间隔不到5年而需要更新，无论何者为先，主管机关可

以接受用定期检验吊艇索来代替8.9.3.1中要求的“两索端掉转”。

8.9.4 备件与修理设备

应配备救生设备及其易损或易耗和必须定期更换部件的备件和修理设备。

8.9.5 每周检查

每周应进行下列的试验和检查：

.1 所有救生艇筏、救助艇及降落设备作外观检查，以确保立即可用；

.2 只要环境温度在启动发动机所规定的最低温度以上，所有救助艇的发动机应进行正车和倒车运转，总时间不少于3min。在这段时间内，齿轮箱和齿轮箱组的啮合应显示令人满意。如果救助艇舷外马达特性不允许其与螺旋桨在非浸水状态下工作3min，则其运转时间应符合生产商手册中规定的时间；

.3 通用应急报警系统试验。

 

8.9.6 月度检查

每月应用SOLAS公约第Ⅲ章36.1条所规定的核对表来检查救生设备，包括救生艇筏属具，确保完整无缺，并处于良好状态。检查报告应载入航海日志。

8.9.7 气胀式救生筏、气胀式救生衣、海上撤离系统及充气救助艇的检修每只气胀式救生筏、每件气胀式救生衣及海上撤离系统的检修应满足：

.1 间隔期限不得超过12个月，如不切实际时，主管机关可展期一个月。

.2 应在认可的检修站进行检修，该检修站应能胜任检修工作，备有正规的检修器具并仅雇用受过正规训练的工作人员。

8.9.8 海上撤离系统的轮流布放

除了8.9.7.1所要求的海上撤离系统的检修间隔期或与之相关者外，每一个海上撤离系统应在轮流的基础上按主管机关同意的间隔期从船上予以布放，但每一系统至少间隔六年布放一次。

8.9.9 按8.1认可新的气胀式救生筏装置，主管机关可以在下列情况下允许延长检修期限：

.1 新的救生筏装置应按试验程序在延长的检修期限保持同样的标准。

.2 按8.9.7的要求，救生筏系统应由持证人员在船上进行检查。

.3 间隔不超过5年的检修应按本组织的建议进行。

8.9.10 气胀式救生筏所有维修和保养应按制造商的须知进行，应急修理可在船上进行。但是彻底修理应在经认可的检修站进行。

8.9.11 按8.9.9的要求，允许对救生筏延长检修期限，主管机关应按本公约Ⅰ/5（b）的要求将此通知本组织。

8.9.12 静水压力释放器的定期检修

静水压力释放器的检修：

.1 间隔期不得超过12个月，如不切实际时，主管机关可展期1个月；

.2 应在检修站进行检修，该检修站应能胜任检修该装置，备有正规的检修器具，并仅雇用受过正规训练的工作人员。

8.9.13 堆装场所的标记

存放救生设备的集装箱、支架、搁架及其它类似的堆装场所，应按本组织的建议做上标记，以指明在该场所堆装的设备。如堆装一套以上设备则应指明数量。

8.9.14 降落装置的定期检修

降落装置：

.1 应根据公约III/36条要求的船上保养须知在建议的时限内予以检修；

.2 在不超过5年的间隔期内进行彻底检查；

.3 按上述.2检查完毕后，应按LSA规则6.1.2.5.2对绞车制动器进行动力试验。

8.10 救生艇筏与救助艇

8.10.1 所有船舶应配备：

.1 至少两艘经检验合格的能够容纳不少于船上总人数100%的救生艇筏；

.2 此外，还应配备经检验合格的能足够容纳不少于船舶核定总人数10%的救生艇筏；

.3 即使船舶中心线一舷的所有救生艇筏以及2.6.7.1限定的纵向破损内的所有救生艇筏被认为受损或不能使用时，足以容纳船上所有人员的救生筏；

.4 应至少配备一艘用于援救水上人员的救助艇。当船舶载客450名以上时，应在每舷至少配备一艘这样的救助艇；

.5 对于长度小于30m的船舶可以不配备救助艇，但需满足下列所有要求：

.5.1 船舶的布置应能救起水上无助人员；

.5.2 在驾驶室上能观察对水上无助人员的救助工作；

.5.3 船舶应有足够的机动性，以便在能想象的最坏条件下能接近和救起落水人员。

.6 除了以上.4和.5规定外，船舶还应配备足够数量的救助艇，确保供船上全体人员弃船时使用；

.6.1 每艘救助艇所需集结的符合8.10.1.1规定的救生筏应不多于9只；或

.6.2 如果主管机关对救助艇同时拖曳一对救生筏的能力表示满意，则每艘救助艇所需集结的符合8.10.1.1规定的救生筏应不多于12只；且

.6.3 船舶能在4.8条规定的时间内撤离所有人员。

8.10.2 鉴于航区的遮蔽特性，以及营运区域的气候条件，主管机关可以允许A类高速船使用符合附录11的要求的开敞式两面可用气胀式救生筏，代替 LSA规则4.2或4.3规定的救生筏。

8.11 直升飞机登乘区

在两港口间航行2h或2h以上的船舶应有经主管机关认可的直升机登乘区，同时应考虑到本组织所通过的建议案。

 

第9章轮机

 

A部分一般规定

 

9.1 通则

9.1.1 机器以及主机与辅机动力设备有关的管系和附件，其设计和构造应适于它们的用途，且其安装和保护，应对运动部件、高温表面以及其他可能的危险进行适当地考虑，以便把对船上人员产生的危险降低到最小程度，在设计中，应对结构材料、拟选设备的用途、使用的工作条件以及船上的环境条件加以注意。

9.1.2 所有温度超过220℃的表面，如果系统发生故障，会导致易燃液体射击该表面，则这些表面应包覆隔热层。隔热层应采用抗易燃液体及其蒸气渗透的材料。

9.1.3 应对单一的主要推进部件的可靠性予以特别考虑，并可要求一个足以提供高速船适航航速的分离的推进动力源，尤其是在非常规布置的情况下，更应如此。

9.1.4 应提供手段，以保证即使主要辅机之一不能工作时，也能使推进机械的正常运行得以维持或恢复。应对下列装置的故障予以特别考虑；

.1 主发电机；

.2 发动机燃油供应系统；

.3 润滑油压力源；

.4 水压力源；

.5 启动或控制用空气压缩机和空气瓶；

.6 控制推进主机包括调距桨所用的液压、气动或电动装置。但是，出于全面的安全考虑，可以同意从正常运转工况部分降低推进能力。

9.1.5 应提供手段，以便在没有外部帮助的情况下，确保能使机械装置从“瘫船”状态投入运转。

9.1.6 所有受内压的机器部件、液压、气动和其他系统及其附件，在第一次投入运行之前，均应经适当的试验，包括压力试验。

9.1.7 应采取措施，以便利主机和辅助机械包括锅炉和压力容器的清洁、检查和维修。

9.1.8 安装在高速船上的机械的可靠性应适合该船的用途。

9.1.9 对于那些在类似场合中使用合格，但在细节方面未显示符合本规则规定的机械，主管机关可同意采用，但应确认：

.1 此类机械的设计、构造、试验、安装和规定的维修都适合于其在海上环境的用途；

.2 此类机械能达到同等安全水平。

9.1.10 故障模式和影响分析应包括机械系统及其控制装置。

9.1.11 制造厂应提供适用的必要资料，诸如操作条件和限制等要素，以确保机器的正确安装。

9.1.12 推进主机以及高速船的推进和安全所必要的所有辅机机械，应如同安装在高速船上那样，设计成在高速船正浮和静态向任一舷横倾至不超过15°，以及动态向任一舷横摇至不超过22.5°，并同时首尾动态纵摇7.5°的情况下，均能工作。

9.1.13 所有锅炉和压力容器及其管系的设计和制造，应适合其预定的用途，并应予以妥善安装和保护，以便把它们对船上人员造成的危险降至最低限度，应特别注意制造中所用的材料以及设备运转时，在工作压力和温度下，必须提供具有超过材料正常应力的适当安全裕量。每台锅炉、压力容器及其管系，都应设有防止使用中超压的适当装置，并在投入使用之前进行液压试验，且在以后适当时，以适当高于工作压力的试验压力进行液压试验。

9.1.14 应设有装置，以保证万一任何液体冷却系统发生故障，能迅速地监测到、予以报警(光和声)并采取措施，使上述故障对系统所服务的机器所产生的影响减少到最低程度。

 

9.2 发动机(通则)

9.2.1 发动机应设有关于转速、温度、压力及其他运行参数的适当安全监测和控制装置，对机器的控制应在高速船操纵室内进行。B类高速船和货运高速船应在机器处所内或其附近设有附加机器控制装置。机器设备应适合于操作管理，例如在无人值班机器处所内，包括自动探火系统、舱底水报警系统、遥控机器仪表和报警系统。对于连续有人值班的机器处所，按照主管机关的要求，这一要求可以有所不同。

9.2.2 应防止发动机超速、润滑油失压、冷却介质断流和高温、运动部件故障和超负荷等，除非有完全断裂或爆炸的危险，安全装置不得在没有预先报警的情况下导致停机。上述安全装置应能经得起试验。

9.2.3 应设有两个从操纵室操纵的独立快速停机装置，在任何运转工况下均可使用，但不必要求发动机上装置双份执行器。

9.2.4 发动机的主要零部件应具有足够的强度，以承受正常运转的热力和动力工况。发动机在转速或温度超过正常数值但未超出保护装置所设定的限度情况下，进行限制性操作时，不应损坏。

9.2.5 发动机设计应使发生火灾或爆炸的危险降至最低限度，并符合第7章的防火要求。

9.2.6 应采取措施将所有过量的燃料和油类排放至安全地点，以避免火灾危险。

9.2.7 应采取措施尽可能保证发动机驱动系统的故障不致过分影响主要部件的完整性。

9.2.8 在所有可预见的运转情况下，机器处所通风装置的能力均应满足需要。若适当时，通风装置应确保发动机启动前将封闭的发动机舱室强制通风到大气压力。

9.2.9 任何发动机的安装应避免高速船内的过大振动。

 

9.3 燃气轮机

9.3.1 燃气轮机应设计成能在海洋环境中运转，并在直到获准使用和最高稳定转速的整个运转范围内，不应出现喘振或危险的不稳定现象。涡轮装置的布置应保证其不能连续运转在可能发生过大振动、停车或喘振的任何转速范围之内。

9.3.2 燃气轮机的设计和安装应使压气机或涡轮机叶片任何可能的脱落都不致危及高速船、其他机械、高速船上的乘客或任何其他人员。

9.3.3 关于燃气轮机在误启动或停车后可能直入喷管内部或排气系统内的燃料，应适用9.2.6的要求。

9.3.4 涡轮机应尽可能加以防护，防止可能吸入工作环境中的沾染物而受到损坏。应提供关于建议的沾染物最大浓度的资料。应采取措施防止盐垢在压气机和涡轮机上积聚，必要时，还要防止进气口结冰。

9.3.5 当轴或薄弱部件发生故障时，其断裂端不应直接或因高速船或其系统损坏而伤害高速船乘员。必要时，可以装设保护装置以满足上述要求。

9.3.6 每台发动机均应设有应急超速停车装置，如可能，该装置应直接与每根转子轴连接。

9.3.7 当设有隔音罩时，应把燃气发生器和高压油管完全包围，并设有隔音罩探火和灭火系统。

9.3.8 制造厂建议的涡轮机装置万一失灵防止危险情况发生的自动安全装置的细布应与故障状态和影响分析报告一起提供。

9.3.9 制造厂应对机壳的坚固性提供证明。中间冷却器和热交换器的每侧应分别进行液压试验。

 

9.4 主推进与重要辅助柴油机

9.4.1 任何主柴油机推进系统都应具有满意的扭转振动和其他振动特性，该特性应由对从发动机直至推进器的系统及其部件进行单独的以及综合的扭转和其他振动分析所证实。

9.4.2 高压燃油泵和燃油喷嘴之间的所有外部高压供油管路，均应设有能容纳破损的高压油管所漏出燃油的防护套管系统。该套管系统应包括一个漏油收集装置和高压管破损报警装置。

9.4.3 缸径200mm或曲轴箱容积0.6m3及以上的柴油机，均应设有足够释放面积的认可型曲轴箱防爆安全阀。该安全阀应设有装置，以确保其排出气体受到控制，从而把伤害人员的可能性降至最低限度。

9.4.4 润滑油系统的布置，应在所有运转转速下均能有效润滑，并应对高速船在所有的纵、横倾情况和运动程度下必须保持滑油吸入和避免溢出予以适当的考虑。

9.4.5 考虑到柴油机内润滑油的循环速率，应设有装置以保证万一润滑油压力或润滑油液压降至安全值以下时，能触发声光报警装置，同时，还应将柴油机转速自动降低到安全数值，而仅在将导致完全损坏、着火或爆炸的情况下，才触发自动停车。

9.4.6 若柴油机采用压缩空气启动、换向或控制时，空气压缩机、空气瓶和空气启动系统的布置应使火灾或爆炸的危险降至最低限度。

 

9.5 传动装置

9.5.1 传动装置应具有足够的强度和刚度，以承受运转中可能出现的最不利的复合载荷而不超过材料的许用应力。

9.5.2 轴系、轴承以及紧固件的设计应能使其在轴转速达到原动机设计的超速停车设定转速的105%范围内的任何转速下不致发生危险的回旋和过大的振动。

9.5.3 传动装置的强度和制造，应使其在整个使用寿命期间，在使用中可能出现的交变载荷作用下，产生危险的疲劳断裂的可能性极其微小。应通过适当的试验以及足够低应力的设计，结合使用抗疲劳材料和适当的施工设计，以证明上述要求得到满足。若在传动装置的某些转速下发生的扭转振动或其他振动可能导致发生故障，而这些转速在高速船的正常运转中并不使用，则这种情况可以允许存在，但应作为限制条件在高速船操作手册中予以记录。

9.5.4 若传动装置中设有离合器时，离合器的正常接合不应在传动装置或所驱动的部件中造成过度的应力。任何离合器的误操作也不应在传动装置或所驱动的部件中产生危险的高应力。

9.5.5 应采取预防措施以使传动装置任何零件或所驱动部件的故障不致造成可能危及高速船的损坏或其乘员的伤害。

9.5.6 若润滑液供应故障或润滑液失压可能导致发生危险情况时，则应采取措施，以便能在适当时间内向操作船员显示上述故障，使其能在危险情况出现之前，尽快采取合适的行动。

 

9.6 推进与垫升装置

9.6.1 本节各项要求以下列前提为基础：

.1 推进装置和垫升装置可以是分立的，也可以合并为单一的推进和垫升装置。推进装置可以是空气螺旋桨或水螺旋桨或喷水推进器，并且这些要求适用于各类高速船；

.2 推进装置系直接提供推进力的装置，包括机器设备以及主要用来提供推进力的任何导管、桨叶、流体进口和喷嘴等；

.3 本节中的垫升装置系直接提高空气压力并主要是为气垫船提供垫升力的机器设备。

9.6.2 推进和垫升装置应具有足够强度和刚度。其设计参数、计算书以及必要的试验，应能确定该装置承受运转期间可能出现的载荷的能力，以便灾难性故障的可能性极其微小。

9.6.3 设计推进装置和垫升装置时，应适当考虑腐蚀裕量，不同金属材料之间的电解作用以及在自然环境中运转时遭受水雾、碎石、盐、泥沙、结冰等作用而产生的侵蚀或空泡腐蚀等影响。

9.6.4 如适合时，推进装置和垫升装置的设计参数和试验，应适当考虑由于导管堵塞可能产生的任何压力、固定载荷和交变载荷、外部载荷以及操纵/换向装置的使用和旋转部件的轴向位置等。

9.6.5 应采取适当措施，以确保：

.1 使碎石或异物的吸入降至最低限度；

.2 使轴系或旋转部件伤害人员的可能性降至最低限度；

.3 必要时，营运中应能安全地进行检查和清除碎石。

 

B部分 对高速客船的要求

 

9.7 B类高速船独立推进装置

B类高速船至少应设有两套独立的推进装置，以使在一台发动机或其支持系统发生故障时，不致造成另外的发动机或发动机系统失效，并应在机器处所内或机器处所附近设有附加的机器控制装置。

 

9.8 B类高速船返回避难港口的措施

当任一舱室发生火灾或其他事故时，B类高速船应能维持重要机器和控制装置的正常运转和操作能力，以保证能依靠其自身动力返回避难港口。

 

C部分对高速货船的要求

 

9.9 重要机器设备与控制装置

当任一舱室发生火灾或其他事故时，高速货船应能维持重要机器和控制装置的正常运转和控制能力，但不要求其能依靠自身能力返回避难地点。

 

第10章辅机系统

A部分一般规定

 

10.1通则

10.1.1 液体系统的制造和布置，应确保高速船在所有工况所规定的流速和压力下有安全和足够的流量。同时应使任一液体系统的中断或泄漏造成电力系统损坏、火灾或爆炸的可能性极其微小，并应注意避免管子泄漏或破损后易燃液体溅落在高温表面上。

10.1.2 液体系统任何部分的最高许可工作压力，不得大于考虑了材料的许用应力后所确定的设计压力。若系统中某些部件，或阀或附件的最高许可工作压力低于管子或管路的计算值时，则应把该系统的压力限制在上述各部件最高许可工作压力中的最低值。每一个可能受到高于其最高许可工作压力作用的系统均应有适当的安全装置加以保护。

10.1.3 舱柜和管系应经压力试验，其试验压力应保证在受试项目工作压力以上有一定的安全裕度。对任何储存柜或容器的试验，均应考虑溢流状态下任何可能的静压头，以及高速船运动所引起的动力载荷。

10.1.4 管系所用的材料应与所输送的液体相容，并对发生火灾的危险进行考虑后加以选择。在保持船体、水密甲板和舱壁完整性的前提下，可以允许在某些系统中使用非金属管系材料。

 

10.2燃油、润滑油与其他易燃油类的布置

10.2.1 7.1.2.2的规定适用于燃油的使用。

10.2.2 燃油、润滑油与其他易燃油类的管路应加以遮蔽或适当保护，尽可能避免油雾或漏油落到热表面、进入机器空气进口或接触其他着火源。上述管系的接头数量应保持最少。输送易燃液体的软管应为认可型。

10.2.3 燃油、润滑油和其他易燃油类不得装载在公共处所和船员舱室之前。

 

燃油布置

10.2.4 使用燃油的高速船，其燃油的储存、分布和使用的布置应确保高速船和船上人员的安全，并至少符合下列规定：

10.2.4.1 压力超过0.18N/mm2热油的燃油系统的所有部分，应尽可能不设在其损伤和泄漏不易观察到的隐蔽地点。机器处所内燃油系统的上述部分，应有足够的照明。

10.2.4.2 在所有正常情况下，机器处所均应有足够的通风，以防止油类蒸气的积聚。

10.2.4.3 燃油舱柜的位置应符合7.5.2的规定。

10.2.4.4 燃油柜不得位于因燃油溢漏到热表面而造成危险的地点。参见7.5的防火安全要求。

10.2.4.5 燃油管应按7.5.3的要求装设旋塞或阀门。

10.2.4.6 必要时，每个燃油柜均应设置油盘或油槽，以便收集可能从该油柜泄漏的燃油。

10.2.4.7 燃油舱柜均应设有确定其储油量的安全、有效装置。

10.2.4.7.1若采用测量管时，不得终止于有可能引燃测量管溢油危险的处所内，特别是不能终止在公共处所、船员舱室或机器处所内。测量管终端应设有适当的关闭装置以及采取防止加油作业期间溢油的预防措施。

10.2.4.7.2 可以采用其他油位表来代替测量管，但应满足下列条件：

.1 对高速客船，不应从油柜顶部以下部位穿过，并且在其失效后或燃油柜加油过量时，不得有燃油溢出；

.2 禁止使用玻璃管油位表，对高速货船，主管机关可允许采用玻璃油位表，但在油位表和燃油柜之间应设有自闭阀。这些油位表应取得主管机关的认可并应能维护适当的状态，以确保使用中其持续准确的工作。

10.2.4.8 应采取适当措施，防止任何燃油柜或包括注入管系在内的燃油系统的任何部分超压。安全阀以及空气管或溢流管均应排放至安全地点，对以闪点低于43℃的燃油而言，其排出端应设有符合国际海事组织所制定的标准的阻焰器。

10.2.4.9 燃油管及其阀和附件应为钢质或其他认可的材料制造，但在许可处所限制使用的软管除外，这些需要使用软管的处所应经主管机关同意。上述软管及其端部附件应以认可的具有足够强度的耐火材料制成，且其制造应使主管机关满意。

 

润滑油布置

10.2.5 压力润滑系统中所用润滑油的储存、分布和使用的布置应确保高速船和船上人员的安全。机器处所和辅助机器处所(如可行)的布置应至少符合10.2.4.1和10.2.4.4至10.2.4.8的规定。但下列除外：

.1 经试验表明，只要玻璃视流器具有适当的耐火能力，则不排除其在润滑系统中的使用；

.2 若装有适当的关闭装置，则可允许测量管位于机器处所内；

.3 容积小于500 l润滑储存柜，可允许不设10.2.4.5所要求的遥控阀。

 

其他易燃油类的布置

10.2.6 动力传动系统、控制和驱动系统以及加热系统中，在压力下使用的其他易燃油类的储存、分布和使用的布置应确保高速船和船上人员的安全。在有点火设备存在的场所，上述布置至少应符合10.2.4.4和10.2.4.7的规定，以及10.2.4.8和10.2.4.9对强度和制造的有关规定。

 

机器处所内布置

10.2.7 除10.2.1至10.2.6的要求外，燃油和润滑系统还应符合下列要求：

.1 若日用燃油柜采用自动或遥控注入的方式，则应设有防止超量溢出的装置。

.2 易燃液体的其他自动处理设备，如燃油净化器，切实可行，则应安装在专门用于净化器及其加热器的处所内，还应设有防止超量溢出装置。

.3 若日用燃油柜或燃油沉淀柜装有加热装置时，若因恒温控制装置损坏，可能使油温达到其闪点，则应设有高温报警装置。

 

10.3舱底水抽吸与排出系统

10.3.1 应设有排除任何水密舱室内舱底水的装置，但其中用来永久储存液体的水密舱室除外。若认为个别舱室没有排水必要时，则可以免设排水装置，但应以实例表明其不会削弱高速船的安全。

10.3.2 除用来永久储存液体的水密舱室以外，其余每个水密舱室均应能由所设的舱底抽吸装置进行排水。这些舱室的容积或位置应使其浸水后不致影响高速船的安全。

10.3.3 在遭到2.6.6到2.6.10假设的破损以后，舱底水抽吸系统应能在任何可能的横倾和纵倾状态下工作。舱底水抽吸系统的设计应能防止水从一个舱室流入另一舱室。控制舱底水吸入的必要的阀应能从基准面以上进行操纵。与舱底水抽吸装置相连的所有分配阀箱以及手动操纵阀的所在地点在正常情况下均应易于接近。手动操作的阀杆应易于接近，而所有阀应做上明显的记号。

10.3.4 动力驱动的自吸式舱底泵可以用于诸如灭火或通用等其他用途，但不得用来抽吸燃油或其他易燃液体。

10.3.5 每台动力舱底泵均应能以不小于2m/s的流速通过所要求的舱底水管进行抽水。

10.3.6 除了舱底总管的实际内径可以取整至最接近的认可标准尺寸以外，舱底总管的内径d应按照下列公式进行计算：

d=25+1.68[L(B+D)]0.5mm

式中： d = 舱底总管内径，mm；

L = 第1章所定义的高速船船长，m；

B = 对于单体高速船，按第1章所定义的高速船船宽，m；而对于多体高速船，是在设计

水线处或设计水线以下船体宽度，m；

D = 至基准面处高速船的型深，m。

10.3.7 舱底吸入支管的内径，应满足主管机关的要求，但不得小于25mm。吸入支管应安装有效的过滤器。

10.3.8 每个设有推进原动机的机器处所，均应设有一个应急舱底水吸口，该吸口应通往除舱底泵、推进泵或油泵以外的最大可用动力泵。对有共用舱底泵系高速船其应急舱底水吸口应按10.3.6要求设置，对有独立舱底水泵的高速船应按10.3.13的要求设置。

10.3.9 海水进口阀的阀杆应延伸到机器处所花铁板以上的适当高度。

10.3.10 所有的舱底水吸入管至与泵的接头应独立于其他管路。

10.3.11 在预期最不利的破损情况下，位于水面以上的处所，可以通过装有止回阀的排水管把水直接排至舷外。

10.3.12 任何要求设置舱底水抽吸装置的无人值班处所，均应设有舱底水报警装置。

10.3.13 对于具有独立的舱底泵的高速船，每个船体舱底泵的总排量Q应不低于10.3.5和10.3.6所定义的舱底泵排量的2.4倍。

10.3.14 在舱底水抽吸管系布置中，除公共处所和船员舱室前面的处所以外的其他处所，若未设舱底水总管时，则每一处所应至少设1台固定的潜水泵。此外，还应至少设一台能用于各个处所的移动式泵。如果是电动的，该泵应由应急电源供电。每台潜水泵排量Qn应不小于如下规定：

t/h    (且最小为8t/h)

 

式中： N = 潜水泵的数量；

Q = 10.3.13所定义的总排量。

10.3.15 下列部件上应设置止回阀：

.1 舱底水分配阀箱；

.2 直接连接舱底泵或舱底水吸入总管的舱底吸入软管接管；

.3 直通舱底泵吸入管以及连接舱底水吸入总管的舱底泵接管。

 

10.4压载系统

10.4.1 通常压载水不得装载在燃油舱内。若在高速船上实际上不能避免把压载水装入燃油舱时，则应安装油水分离设备或提供处理含油压载水的其他替代措施，如排入岸上接收设备。本条规定不应妨害已生效的“国际防止船舶造成污染公约”的有关规定。

10.4.2 若燃油驳运系统兼作压载用途时，该系统应与任何压载水系统相隔离开来，并应满足燃油系统及生效的“国际防止船舶造成污染公约”的要求。

 

10.5冷却系统

所设置的冷却装置在该持证高速船的所有营运期间应足以使所有润滑油和液压液体的温度保持在制造厂所推荐的限度之内。

 

10.6发动机进气系统

进气系统应为发动机提供充足的空气，并应予以适当的保护，以防异物进入，造成不同于磨损的损伤。

 

10.7通风系统

机器处所应有足够的通风，以保证处所内的机器在全天候包括恶劣气候条件下全功率运转时，维持向该处所充足供气，以供人员安全舒适和机器运转的需要。辅助机器处所也应有适合于其用途的足够通风。通风装置应适当，以确保高速船安全营运。

 

10.8排气系统

10.8.1 所有发动机的排气系统均应适当以确保机器的正确运转以及高速船安全工作而不致发生危险。

10.8.2 排气系统的布置应使排出的废气进入有人处所、空调系统的进气口以及发动机进气口的可能性降至最低限度。排气系统的废气不得排至气垫进气口。

10.8.3 在水线附近穿过壳板的排气管应在壳板上或管端装设耐冲/腐蚀的截止门或其他装置并作出认可的布置以防止水浸入该处所或进入发动机排气总管。

10.8.4 燃气轮机排气管的布置应使直接排出的炽热废气远离高速船或靠泊时高速船附近有人员出入的区域。

 

B部分对高速客船的要求

 

10.9舱底水抽吸与排出系统

10.9.1 B类高速船至少应设3台、A类高速船至少应设两台与舱底水总管相连的动力舱底水泵，其中之一可由推进主机驱动。作为代替也可以按10.3.14的要求进行布置。

10.9.2 其布置应至少有一台动力舱底水泵在高速船被要求承受的所有浸水情况下可以使用。此项要求可采取下列方法之一予以满足：

.1 所要求的舱底水泵之一应为一台有应急动力源的可靠的潜水式泵；或

.2 各舱底水泵及其动力源应分布在高速船的全长范围内，浸水时至少在未破损的舱室内有一台泵能供使用。

10.9.3 在多体高速船上，每一片体至少应设二台舱底水泵。

10.9.4 连接舱底水抽吸系统的分配阀箱、旋塞和阀的布置，应确保在任一舱室浸水时，所设的舱底水泵之一可以工作。另外，当一台泵或其与舱底水总管的连接管损坏时，不应使舱底水系统失效。除了主舱底水抽吸系统外，当还设有一个应急舱底水抽吸系统时，该系统应独立于主系统，其布置应有一台泵在任一舱室在10.3.3所规定的浸水情况下可以工作在这种情况下，仅应急系统运转需要的那些阀应能在基准面以上进行操作。

10.9.5 10.9.4中所述的所有能从基准面以上操作的旋塞和阀，应在其操作地点设带有明显标记的控制装置，此外，还应在其操作地点设置带有明显标记的控制装置。此外，还应设有明示其是打开或关闭的设施。

 

C部分对高速货船的要求

 

10.10舱底水抽吸系统

10.10.1 至少应设置二台与舱底水总管系统连接的动力泵，其中一台可由推进主机驱动。若主管机关认为高速船的安全未受损害，则具体舱室内的舱底抽吸装置可予免除。作为代替也可按10.3.14的要求进行布置。

10.10.2 在多体高速船上，除非在一个片体内的一台舱底水泵也能抽吸其他片体内的舱底水，否则，每片体内应至少配备二台动力泵。每片体内至少应有一台泵为独立动力泵。

 

第11章遥控、报警与安全系统

 

11.1定义

11.1.1 “遥控系统”系指从一个控制地点操作若干装置的所有必要设备组成的系统。在该控制地点操作者不能直接观察其动作的结果。

11.1.2 “后备控制系统”系指在主控制系统损坏或失效后，维持高速船安全运转所必需的控制设备组成的系统。

 

11.2通则

11.2.1 任何遥控系统或自动控制系统的故障均应能发出听觉和视觉的警报，并且不得妨碍正常的手动控制。

11.2.2 操纵和应急控制装置应能使操作船员在没有困难、不疲劳或不过分专注的情况下以正常的方式完成他们所负责的工作。

11.2.3 如果在操纵室之外并与之相邻的若干地点设有推进或操纵控制装置时，控制转换应仅能从负责控制的地点来完成。在可以使用控制功能的所有地点之间，以及上述各地点和监视台之间，均应设有双向通话设备。操作控制系统或控制转换的故障应使高速船在不对乘客或其本生造成危险的情况下降低转速。

11.2.4 对B类高速船和高速货船而言，推进主机的遥控系统和方向控制装置，应设有能在操纵室控制的后备控制系统。对于高速货船，可以允许用一个能在发动机控制处所(如位于操纵室之外的发动机控制室)进行控制的后备控制系统来代替上述后备控制系统。

 

11.3应急控制装置

11.3.1 在所有高速船上，均应在对高速船操纵和/或其主机进行控制的操纵室内设置一个或数个控制站。控制站应易于到达，并设置具有下列应急用途的控制装置：

.1 启动固定灭火系统；

.2 若未和.1功能合为一体时，关闭固定灭火系统所覆盖处所的通风开口，并停止供气通风机；

.3 切断向主、辅机器处所内机器的燃油供应；

.4 从一般电力分配系统断开所有电源(操纵控制装置应予以保护，以减少误操作的危险)；和

.5 停止主机和辅助机械。

11.3.2 若操纵室外的控制站设有推进和操纵的控制装置时，这些控制站应设有与操纵室直接联系的通信设备，该操纵室应是一个连续有人值班的控制站。

11.3.3 此外，对B类船舶在操纵舱外的控制站内应配备11.3.1要求的推进控制装置和操纵控制装置以及应急功能控制装置。此控制站应可直接与作为连续有人值班的控制站的指挥舱联系。

 

11.4报警系统

11.4.1 应设有以视听方法在高速船控制站通报故障或不安全状态的报警系统，报警信号应一直保持至得到应答，而各个可视信号则应保留到故障消除为止。故障消除后，报警装置应自动恢复到正常工作状态。如果一个报警已被应答，而第一个故障消除之前又发生了第二个故障，则应再次发出视听报警。报警系统应设有试验装置。

11.4.1.1 应对下列情况设置应急报警装置，这类报警装置的报警信号对需要立即采取行动的不同状态的显示，应是各不相同的，而且应在操纵室内船员的整个视域之内：

.1 探火系统的激发；

.2 正常电力供应全部消失；

.3 主机超速；

.4 任何永久安装的镍一镉电池的热击穿。

11.4.1.2 与11.4.1.1中所述报警装置不同的具有可视显示器的报警装置应显示需要采取行动的条件以防止恶化到不安全状态。至少对下列情况应设置这类报警装置：

.1 除发动机超速外，超过了任何高速船、机器或系统参数的极限值；

.2 电动定向装置或纵倾控制装置的正常供电故障；

.3 任何自动舱底水泵运转；

.4 罗经系统故障；

.5 燃油柜内燃油低液位；

.6 燃油柜溢流；

.7 舷灯、桅顶灯或尾航行灯熄灭；

.8 高速船正常营运至关重要的液体容器内液体低液位；

.9 任何连接的电源故障；

10 任何用于易燃蒸气积聚处所通风的通风机故障；

.11 9.4.2要求的柴油机燃油管路故障。

11.4.1.3 在所有可能实施控制功能的控制站，均应设有11.4.1.1和11.4.1.2要求的所有报警装置。

11.4.2 报警系统应满足对所需报警装置在结构上和使用上的适用要求。

11.4.3 对乘客处所、货物处所以及机器处所的火灾和浸水进行监控的设备应尽可能把所有紧急情况的监控和触发控制装置进行合并形成一个集中的子中心。该子中心可要求设置反馈装置以指示已启动的动作已全部完成。

 

11.5安全系统

若对符合9.2.2要求的推进主机的任何自动停车系统设置越控装置时，应使越控装置不可能被误操作。当停车系统被触发时，应在控制站发出视听警报并应设有越控装置，以便对除了有完全破损或爆炸危险情况以外的自动停车进行越控。

 

第12章电气设备

 

A部分一般规定

 

12.1通则

12.1.1 电气设备应是：

.1 对所有为船舶正常操作和居住条件所必需的电气辅助设备保证供电，而不求助于应急电源；

.2 在有各种应急情况下，能保证对安全所必需的电气设备供电。

.3 能确保乘客、船员和船舶的安全，免受电气事故的危害。

考虑到电力故障对用电系统的影响，FMEA(故障形态与影响分析)应包括电力系统。若设备有可能会产生在常规检查中未能发现的故障时，该分析应考虑故障同时或连续发生的可能性。

12.1.2 电力系统的设计和配备应使船舶因电力故障而发生危险的可能性降至最低。

12.1.3 特定的重要设备若缺损会严重危害船舶时，则该设备应至少由两条独立线路供电，以使在供电或配电系统中的单一故障不会同时影响两路供电。

12.1.4 用于固定蓄电池之类的重物的装置应尽可能防止由于搁浅或碰撞而产生的加速度引起过多的位移。

12.1.5 应采取预防措施以减少由于疏忽或意外打开开关或断路器而使主电源和应急电源中断供电的危险。

 

12.2主电源

12.2.1 应配备能足以供12.1.1所述设备用电的主电源。主电源应至少由两套发电机组所组成。

12.2.2 这些发电机组的功率，应是当任一发电机组停止工作或发生故障时，仍能保证对正常推进操作和安全所必需的设备供电。最低舒适居住条件也要得到保证，至少包括烹调、取暖、食品冷冻、机械通风、卫生和淡水等。

12.2.3 船舶主电源的装置应是：不管推进机械或轴系的速度和转动的方向如何，应使12.1.1所指的那些设备处于工作状态。

12.2.4 此外，发电机组应保证在任一发电机或其初级电源失效时，其余发电机组仍能提供从瘫船状态启动主推进装置所必需的电力。如应急电源单独或与任何其他电源组合的功率足以同时向12.7.3.1至12.7.3.3或12.7.4.1至12.7.4.4或12.8.2.1至12.8.2.4.1所需的设备供电，则此应急电源可用作从瘫船状态启动的目的。

12.2.5 如变压器组成本节所要求供电系统的必要部分，此系统的布置应能保证12.2所述的同样供电的连贯性。

12.2.6 向船上通常能到达的和船员或乘客使用的各个部分提供照明的主照明系统应由主电源供电。

12.2.7 主照明系统的布置应是：如果应急电源、相联的变压设备(如设有)、应急配电板和应急照明配电板所在处所发生火灾或其他事故，不应使12.2.6所要求的主照明系统失效。

12.2.8 主配电板与一主发电站的相对安装位置应尽实际可行地使正常供电的完整性只有在一个处所发生火灾或其他事故才会受到影响。主配电板的环境围蔽，例如利用位于该处所主界限以内的机器控制室，不能视作将配电板与发电机分开。

12.2.9 主汇流排通常应至少分成两部分，应由一断路器或其他经认可的装置来连接。发电机组之间和其他双套设备的连接应尽实际可行地在这两部分中平均分配。对于B类船舶，主汇流排及其相关发电机的每一部分都必须安装在独立的舱室内。

 

12.3应急电源

12.3.1 应备有一个独立应急电源。

12.3.2 应急电源、相联变压设备(如设有)、临时应急电源、应急配电板和应急照明配电板应置于第2章所指的损坏的最坏的最终状态的水线以上部位，且在此状况下可以工作，并易于到达。

12.3.3 应急电源、相联变压设备(如设有)、临时应急电源、应急配电板和应急照明配电板，其与主电源、相联变压设备(如设有)和主配电板的相对位置应保证在主电源、相联变压设备(如设有)和主电配电板所在处所或任何机器处所发生火灾或其他事故时，不妨碍应急电源供电、控制和配电。尽实际可行，应急电源、相联变压设备(如设有)、临时应急电源和应急配电板所在处所不应毗邻于机器处所或主电源、相联变压设备(如设有)或主配电板所在处所的限界面。

12.3.4 只要采取保证能在各种环境下独立应急作业的适当措施，可例外地允许应急发电机(如设有)短时间向非应急电路供电。

12.3.5 配电板系统的布置应使来自主电源和应急电源的馈电线在垂直和水平方向尽可能远地分开。

12.3.6 应急电源可以是一台发电机或一组蓄电池，并应符合下列要求：

.1 应急电源为发电机时，应：

.1.1 由适当的原动机驱动，独立供给燃油，燃油闪点满足7.1.2.2的要求。

.1.2 在主电源供电发生故障时应能自动启动，并应自动与应急配电板接通；12.7.5或12.8.3所指设备也应转由应急发电机组供电。自动启动系统和原动机的特性应能尽快地在最多45s内使应急发电机安全和实际可行地承担其全部额定负荷；和

.1.3 备有12.7.5或12.8.3规定的临时应急电源。

.2 当应急电源为蓄电池组时，应能：

.2.1 承担应急负荷而无需再充电，在整个供电阶段保持电池的电压在其额定电压的±12%之内；

.2.2 在主电源发生故障时自动与应急配电板接通；和

.2.3 立即向至少是12.7.5或12.8.3所指的用途供电。

12.3.7 应急配电板应尽实际可能设在靠近应急电源之处。

12.3.8 当应急电源为发电机时，应急配电板与应急电源设置在同一处所，除非会妨碍应急配电板的操作。

12.3.9 按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板设置在同一处所。应在船舶操纵舱室的适当位置安装一指示器，以指示蓄电池正在代替应急电源或12.3.6.1.3所指的临时应急电源进行供电。

12.3.10 在正常工作情况下，应急配电板应使用内连馈线由主配电板供电，此内连馈线在主配电板上应有适当保护，以防过载和短路，并能在主电源发生故障时自动在应急配电板处断开。当此系统采用反馈操作，内连馈线也应在应急配电板处得到保护，至少要防短路。应急配电板在非应急状态下使用时发生的故障，不应对船舶的航行构成危害。

12.3.11 为了保证应急电源迅速可用，应作出安排，当必要时，将非应急电路从应急配电板自动断开以保证向应急电路供电。

12.3.12 应急发电机及其原动机和任何应急蓄电池组的设计和布置，应在船舶正浮和出现9.1.12的横倾或纵倾状态包括第2章所考虑到的各种损坏状态或任何在这些限制内的各种倾斜角度组合时，仍能以满额定功率发挥作用。

12.3.13 若由蓄电池组向应急负载供电时，应由可靠的船上电源就地向其充电。充电装置的设计应能无论电池是否在充电均能向负载供电。应采取措施尽可能减少对电池组过充电或过热的损坏。应采取有效的通风措施。

 

12.4应急发电机组的启动装置

12.4.1 应急发电机组应能在0°C的冰态下迅速启动。如实际上不可行或者会遇到这种较低的温度时，应设有加热装置，以保证发电机组的迅速启动。

12.4.2 每台应急发电机组应配备至少供三次连续启动的贮存能源的启动装置。该贮存能源应受到保护，以免被自动启动系统耗尽，除非备有第二套独立的启动装置。此外，除非能证明人工启动是有效的，还应配备能在30min内另加三次启动的第二能源。

12.4.3 贮备的能源应在全部时间内维持如下：

.1 电力和液压启动系统应由应急配电板来维持；

.2 压缩空气启动系统可用装有合适止回阀的主或辅压缩空气瓶或应急空气压缩机来保护。如该应急空气压缩机系由电力驱动，则由应急配电板供电；

.3 所有这些启动、充电和能源贮存装置应设置在应急发电机处所内。这些装置除操作应急发电机组外，不作其他目的之用。但这不排除由设置在应急发电机处所内的压缩空气系统或辅助压缩空气系统通过止回阀向应急发电机组的空气瓶供气。

12.5操舵与稳定

12.5.1 若船舶的操舵和/或稳定主要是依靠一种本身需要连续供电的装置，如：单板舵或桨塔，则应至少由两条独立电路供电，其中一条或来自应急电源或来自独立电源，该电源的布置不应受到主电源的火灾或浸水的影响。在转换至由备用电源供电时，任一供电故障应不会对船舶或乘客造成任何危害，并且这种转换布置应符合5.2.6的要求，这些电路应配备短路保护装置和过载报警器。

12.5.2 可配备过电流保护装置，该装置的整定值应不小于所保护的电机或电路的满负荷电流的两倍，并应调整妥当，以便在留有裕量的情况下能承受相应的启动电流。若使用三相电源，则在船舶操纵舱室内易于观察处应设置报警器，以便显示任何一相的故障。

12.5.3 若操舵及稳定装置并非主要依靠电力的连续可用性，而至少另有一套不需要电源的替换装置，则电动或控制系统可由12.5.2所述的加以保护的单路供电。

12.5.4 有关船舶方向控制系统和稳定系统的电源供应应满足第5章和第16章的要求。

 

12.6触电、电气火灾及其他电气灾害的预防措施

12.6.1.1 电机或电气设备的裸露金属部分，原本不应带电，但在失误情况下易变为带电者，应予接地，除非这些电机或设备为：

.1 所用的电压，直流不超过50V或导体间均方根不超过50V；不可用自耦变压器来实现这个电压；或

.2 由安全绝缘的变压器供电，电压不超过250V，同时这种变压器只向一个耗电装置供电；或

.3 是根据双层绝缘原理构造的。

12.6.1.2 对用于受限制的或特别潮湿的处所的便携式电气设备，而这些处所由于导电可能产生特殊危险者，主管机关可要求额外的预防措施。

12.6.1.3 一切电气装置的构造和安装应在正常使用或接触时不致造成伤害。

12.6.2 主配电板和应急配电板的布置应在需要时易于到达电气装置和设备，而对人员无危险。配电板的侧面、后面，必要时包括前面，均应作适当的保护。裸露带电部分的对地电压超过主管机关规定电压者，不应装在这类配电板的板面上。必要时，配电板的前面和后面应安放绝缘垫或格棚。

12.6.3 当动力、加热取暖或照明配电系统，不论是一次系统还是二次系统不接地时，应备有能不断监控对地绝缘程度和绝缘值异常低时能发出声光信号的装置。对个别二次配电系统，主管机关可允许采用手动绝缘检测设备。

12.6.4 电缆和电线

12.6.4.1 除非经主管机关许可，电缆的所有金属护套和铠装应为连续导电，并应接地。

12.6.4.2 设备外面的所有电缆和电线至少应为阻燃式，并应在敷设时不损伤其原来的阻燃性能。在特殊需要的情况下，主管机关可允许使用不符合前述要求的专用电缆，如射频电缆。

12.6.4.3 重要部分和应急动力、照明、内部通信或信号使用的电缆和电线应尽可能地远离机器处所和其围壁，以及其他有高度失火危险的区域。当实际可行时，所有这类电缆的敷设应使其不因相邻处所失火所致的舱壁变热而导致失效。

12.6.4.4 当敷设在危险区域的电缆因这类区域内的电器故障会引起火灾或爆炸危险时，应采取主管机关同意的防止这类危险的专门预防措施。

12.6.4.5 电缆和电线敷设和支承应避免擦伤或其他损害。

12.6.4.6 所有导线的终端和接头应保持其原来的电气、机械、阻燃性，必要时电缆应具有耐火性能。

12.6.5.1 除12.5许可或主管机关例外允许外，所有独立馈电线路应予保护以免短路和过载。

12.6.5.2 每一馈电线路过载保护装置的额定值或相应的整定值，应在该保护装置所在位置作永久性标志。

12.6.6 照明装置的布置应能防止其温度升高而损伤电缆和电线，并能防止其周围的材料发生过热现象。

12.6.7 对在燃料舱或货舱内的所有照明和动力电路及其终端设备，应在该处所以外备有切断这些馈电线路的多极开关。

12.6.8.1 对蓄电池组应作适当的罩护，主要用作存放蓄电池组的舱室应有适当的构造和有效的通风。

12.6.8.2 除12.6.9的许可外，凡能形成易燃气体着火源的电器或其他设备不应存放在这些舱室内。

12.6.8.3 蓄电池组不应放在船员起居处所内

12.6.9 电气设备不应安放在任何可燃混合气体易于积聚的处所，包括专门用来存放蓄电池的舱室、油漆间，乙炔贮藏室或类似处所，除非主管机关认为这些设备是：

.1 操作所必需的；

.2 不致点燃可燃混合气体的型式；

.3 适合于有关处所；和

.4 经试验证明在可能遇到的灰尘、蒸汽或气体中能安全使用者。

12.6.10 应满足以下.1至.7的补充要求，非金属船舶应满足.8至.13的要求：

.1 船舶的配电电压可以是直流的或交流的，但不应超过：

.1.1 500V，供动力设备、电炊设备、电热设备以及其他固定不移动的设备之用；和

.1.2 250V，供照明、内部通信和插座之用。

主管机关可采纳较高的电压供推进之用。

.2 对于电力配电，应使用双线、三线或四线绝缘系统，如适合，也应满足7.5.6.4或7.5.6.5的要求。

.3 应采取有效措施使得在每一电路、分电路及所有设备上应能切断电压，以防危险。

.4 电气设备的设计应使意外触及带电部件、旋转和运动部件，以及会引起燃烧或产生火灾的热表面的可能性减少到最小程度。

.5 电气设备应充分固定。应将由电气设备的损坏而引起火灾危害的可能性降至可接受的最小程度。

.6 每一馈电线路过载保护装置的额定值或相应的整定值，应在该保护装置所在位置作永久性标志。

.7 若在蓄电池舱中和机器启动线路中的蓄电池组专用供电电缆上不可能设有电气保护装置的话，则未加保护的电缆敷设应尽可能短，并应采取特别的预防措施以减少故障的发生，如使用在每芯线和绝缘外加保护套并终端屏蔽的单束电缆。

.8 为了减少火灾、结构损坏、触电，以及由于短暂的闪电或静电释放而产生的无线电干扰，船舶的所有金属部件应屏蔽接地在一起，并尽可能考虑到不同金属之间的电化锈蚀，应设一适于电气设备接地回路的连续导电系统，该系统使得船舶与水面相连。除非在燃油舱里，通常结构内部的独立元件的屏蔽接地是不必要的。

.9 每一个压力加油点应设一能使加油设备与船舶屏蔽接地的设施。

.10 考虑到液体和气体的流动，应将会释放静电的金属管在其长度上连续电气相接，并应相应接地。

.11 载有闪电释放电流的初级导体如果为铜质，其最小截面积为70mm2，；若为铝质，则应具有与所载电流量相同的截面积。

.12 用作静电释放的均衡、设备的屏蔽接地等而非用作闪电释放的次级导体如果是铜质，最小截面积应为5mm2；若为铝质，则应具有与所载电通量相同的截面积。

.13 除非能证明较高的电阻不会引起危害，否则，屏蔽接地物体与主结构之间的电阻值不应超过0.02Ω。屏蔽接地线路应具有足够的截面积以传送其所承受的最大电流而无过多的电压降。

 

B部分对高速客船的要求

 

12.7通则

12.7.1 双套船舶必需的用电设备应由两路相互独立的电源供电。在其正常工作期间，两路电源可以连在同一电力线路上，但应设有易于隔离的装置，每套电源应能向维持推进装置、操舵装置、稳定装置、航行设备、照明，以及通风设备的控制所必需的所有设备供电，并允许最大的重要电机在任何负载情况下启动。非重要设备可允许使用自动负荷分断器。

12.7.2 应急电源

若主电源设在两个或两个以上不相连的舱室里，每一主电源具有包括电力分配和控制装置的独立系统，两者之间相互完全独立，并且在任一处所的火灾或其他事故不会影响其他处所的配电，或不影响12.7.3或12.7.4所要求的设备的使用，则可以认为12.3.1、12.3.2和12.3.4已满足要求而无需附加的应急电源，只要：

.1 至少一台满足12.3.12的要求，并在至少两个互不相连的每一处所中提供满足12.7.3或12.7.4要求的足够容量的发电机组；

.2 按.1所要求的每一处所的布置，等同于12.3.6.1、12.3.7～12.3.11和12.4的要求，以使一个电源在所有时间内向12.7.3或12.7.4所要求的设备供电；和.

.3.1 所述发电机组及其独立系统的安装应使得在任一舱室内的破损或浸水后，其中一台仍能保持工作。

12.7.3 对于A类船舶，应急电源应能同时向如下设备供电：

.1 下列处所的5h应急照明：

.1.1 救生艇筏的存放、准备、降落和布置处所以及登乘该艇筏设备的处所；

.1.2 所有脱险通道，如走廊、梯道、居住和服务处所的出口和登乘地点等；

.1.3 公共处所内；

.1.4 机器处所内和主应急发电处所及其控制站；

.1.5 控制站内；

.1.6 消防员装备的存放处；和

.1.7 操舵装置处。

.2 供以下设备5h用电量：

.2.1 主航行灯(失控灯除外)；

.2.2 在撤离时用于通知乘客和船员的船内电气通信设备；

.2.3 探火和通用报警系统以及手动火灾报警器；和

.2.4 灭火系统的遥控装置(若为电动时)

.3 以下设备4h的间断供电：

.3.1 白昼信号灯，若本身无蓄电池组独立供电者；和

.3.2 船舶号笛(若为电动时)。

.4 供下列设备5h用电量：

.4.1 14.13.2所列的船舶无线电设备以及其他负载；和

.4.2 推进机器所必需的电力仪表和控制装置，若这些设备无替换电源时。

.5 为失控灯供电12h；和

.6 以下设备供电10min，方向控制设备的电力驱动装置，包括那些要求向前和向后推进的设备，除非有符合5.2.3要求，并经主管机关所接受的手动替代装置。

12.7.4 对于B类船舶，应有充足的电力向在紧急状况下维持安全所必需的设备供电；并应考虑这些设备必须同时运行的情况。考虑到启动电流和一些临时性负载，应急电源应能在下述时间内至少向下列设备供电(如果这些设备是依靠电力工作的)；

.1 下列处所的12h应急照明：

.1.1 救生艇筏的存放、准备、降落和布置处所以及登乘该艇筏设备的处所；

.1.2 所有脱险通道，如走道、梯道、居住和服务处所的出口处，登乘地点等；

.1.3 乘客舱室；

.1.4 机器处所和主应急发电处所包括其控制位置：

.1.5 控制站内；

.1.6 消防员装备的存放处所；和

.1.7 操舵装置处。

.2 供下列设备12h用电量：

.2.1 现行国际海上避碰规则所要求的航行灯和其他灯；

.2.2 在撤离时用于通知乘客和船员的船内电气通信设备；

.2.3 探火和通用报警系统以及手动火灾报警器；和

.2.4 灭火系统遥控装置(若为电动时)。

.3 供下列设备间断工作4h用电量：

.3.1 白昼信号灯，若本身无蓄电池独立供电者；和

.3.2 船舶号笛(若为电动时)。

.4 供下列设备12h用电量：

.4.1 第13章所要求的航行设备，若此要求被认为不合理或不合乎实际时，主管机关可对5000总吨以下的船舶免除此要求；

.4.2 推进机器处所必需的电力仪表和控制装置，若这些设备无替换电源时；

.4.3 7.7.5.1所要求的一台消防泵；

.4.4 喷水系统消防泵和洒水系统(如设有)；

.4.5 第10章所要求的应急舱底水泵以及所有操作电力遥控舱底阀必需的设备；和

.4.6 按14.13.2所列的船舶无线电设备以及其他负载；

.5 对第2章所要求的电力操作的水密门以及指示器和警告信号供电30min；

.6 对方向控制设备的电力驱动装置，包括那些要求向前和向后推进的设备供电10min，除非有符合5.2.3要求，并被主管机关所接受的手动替代装置。

12.7.5 临时应急电源

12.3.6.1.3所要求的临时应急电源可由在紧急情况下便于使用的蓄电池组组成，该蓄电池应能在整个供电过程中将其电压保持在标定电压的±12%范围内而无需再充电，并且具有充足的容量，其布置应使得当主电源或应急电源发生故障时，至少能自动地向以下设备供电(如果这些设备是依靠电力工作的)；

.1 供12.7.3.1、12.7.3.2和12.7.3.3或12.7.4.1、12.7.4.2和12.7.4.3所述的负荷30min之用；

和

.2 对于水密门；

.2.1 除非备有一个独立的临时存贮能源，否则，应提供操作水密门的电力，但不必同时操作。电源应备有足够的容量，以便对每扇门至少进行三次操作，即在逆倾15°情况下，关闭—打开—关闭；和

.2.2 供水密门控制器、指示器和报警电路0.5h之用电量。

12.7.6 如12.7.5要求的每种用途都具有独立的从用于应急情况且位置合适的蓄电池组按所需时间供电，则可不设临时应急电源。对推进系统和方向系统的仪器和控制的供电应是非中断的。

12.7.7 在具有有限公共处所的A类船舶中，只要达到相应的安全标准， 12.7.9.1所述的应急照明装置的型式可以被视为符合12.7.3.1和12.7.5.1的要求。

12.7.8 应对包括12.7.3或12.7.4和12.7.5要求的应急设备在内的整个应急系统进行定期试验，并应对自动启动装置进行试验。

12.7.9 除12.7.3.1、12.7.4.1和12.7.5.1所要求的应急照明外，具有滚装处所的每艘船舶：

.1 所有乘客公用处所和走道应设有附加电气照明。当其他所有电源发生故障和在船舶任何横倾状态下，该附加电气照明仍能至少工作3h。所提供的照明应能看清脱险通道，附加照明的电源应是位于照明装置之中并可连续充电的蓄电池，若实际可行，充电电源应来自应急配电板。作为代替，主管机关也可以采用至少等效的任何其他照明设施。附加照明所使用的灯的任何故障，应易于被立即发现。考虑到所使用环境下的特定服务寿命，所使用的蓄电池应定期更换；和

.2 在每一船员处所、走道、娱乐处所以及每一工作处所应配备一盏可充电式手提灯，除非配备有.1所要求的附加应急照明。

12.7.10 配电系统的布置应使得在任何主竖区内的失火不会影响其他竖区内用于安全的设备，此要求可由通过任何竖区的主电源和应急电源馈电线路在垂向和水平方向都应尽可能远离来满足。

 

C部分对高速货船的要求

 

12.8通则

12.8.1 双套船舶必需的用电设备应由两路相互独立的电源供电。在正常工作期间，这些用电设备可以直接或通过配电板或组合启动器与同一电力线路相连，但应由可移式联接器或其他认可装置进行隔离每一电力线路应能向维持对推进装置、操舵装置、稳定装置、航行设备、照明以及通风设备的控制所必需的所有设备供电，并允许最大的重要电机在任何负载情况下启动。无论如何，根据12.1.2的要求，可允许在正常工作下的容量有所减少。非双套船舶必需的用电设备可允许直接或通过配电板连至应急配电板。非重要设备可允许使用自动负载分断器。

12.8.2 应急电源

12.8.2.1 若主电源设在两个或两个以上互不相邻的舱室里，每一主电源具有包括电力分配和控制装置的独立系统，两者之间完全相互独立，并且在任一处所的火焰或其他事故不会影响其他处所的配电，或不影响12.8.2.2所要求的设备使用，则可认为12.3.1、12.3.2和12.3.4已满足要求，而无需附加的应急电源，只要求：

.1 至少有一台满足12.3.12要求，并在至少两个互不相连的每一处所中，提供满足12.8.2.2要求的足够容量的发电机组；

.2 按.1要求的每一处所的布置等同于12.3.6.1、12.3.7至12.3.11以及12.4的要求，以使一个电源在所有时间内能向12.8.2所要求的设备供电；和

.3 .1 所述发电机组及其独立系统的安装应符合12.3.2的要求。

12.8.2.2 应具有充足的电力向在应急情况下维持安全所必需的设备供电，并应考虑这些设备可以同时运行。考虑到启动电流和一些临时性负载，应急电源应能在下述时间内同时至少向下列设备供电(如果这些设备是依靠电力工作的)：

.1 下列处所的12h应急照明：

.1.1 救生设备存放处；

.1.2 所有的脱险通道，如走道、梯道、居住和服务处所的出口处、登乘地点等；

.1.3 公用处所(如设有)；

.1.4 机器处所和主应急发电处所，包括其控制位置；

.1.5 控制站内；

.1.6 消防员装备的存放处；和

.1.7 操舵装置处。

.2 供下列设备12h用电量：

.2.1 现行国际海上避碰规则所要求的航行灯和其他灯；

.2.2 撤离时用于通知的船内电气通信设备；

.2.3 探火和通用报警系统以及手动火焰报警器；和

.2.4 灭火系统的遥控装置(若为电动时)。

.3 供下列设备间断工作4h：

.3.1 白昼信号灯若本身无蓄电池独立供电者；和

.3.2 船舶号笛(若为电动时)。

.4 供下列设备12h用电量：

.4.1 第13章所要求的航行设备，若此要求被认为不合理或不合乎实际时，主管机关可以对5,000总吨以下的船舶免除此要求；

.4.2 推进机器所必需的电力仪表和控制装置，若这些设备无替换电源时；

.4.3 7.7.5.1所要求的一台消防泵；

.4.4 喷水器泵和浸湿泵，（如设有）；

.4.5 第10章所要求的应急舱底水泵，以及所有操作电力遥控舱底阀必需的设备；和

.4.6 14.13.2所列的船舶无线电设备以及其他负载；

.5 对方向控制设备的电力驱动装置，包括要求向前和向后推进的设备供电10min，除非有符合5.2.3要求并被主管机关所接受的手动替代装置。

12.8.2.3 应对包括12.8.2.2要求的应急用电设备在内的整个应急系统进行定期试验，并对自动启动装置进行试验。

12.8.2.4 若应急电源为一台发电机时，应配备一个符合12.8.3要求的临时应急电源，除非该发电机原动机的特性和自启动装置使得应急发电机在45s内能安全且实际地迅速达到其额定负荷功率。

12.8.3 临时应急电源

12.8.2.4 所要求的临时应急电源可由在紧急情况下便于使用的蓄电池组组成。该蓄电池组应能在整个供电过程中将其电压保持在标定电压的±12%范围内而无需再充电，并且具有充足的容量；其布置应使得当主电源或应急电源发生故障时，能至少应自动地向以下设备供电(如果这些设备是依靠电力工作的)；

.1 供12.8.2.2.1、12.8.2.2.2和12.8.2.2.3所述的负荷30min之用；和

.2 对于水密门；

.2.1 除非备有一个独立的临时存贮能源，否则，应提供操作水密门的电力，但不必同时操作。电源应备有足够的容量，以便对每扇门至少进行三次操作，即在逆倾15°情况下，关闭—打开—关闭；和

.2.2 供水密门控制器、指示器和报警器0.5h之用电量。

 

第13章船舶导航系统和设备以及船舶航行数据记录仪

 

13.1通则

13.1.1 本章只涉及与船舶安全运行不同的、与船船航行有关的航行设备。下列各段规定了最低要求。

13.1.2 航行设备及安装应经主管机关认可。主管机关应决定对150总吨以下的船舶本章哪些部分不适用。

13.1.3 导航系统和设备所提示信息的显示应使误读的可能性降至最低。导航系统和设备应能提供精确度适宜的读数。

13.2罗经

13.2.1 船舶应装有无需电源且可用于操舵目的的磁罗经。磁罗经应置于具有所要求的校正装置的合适的罗经柜里，并与船舶的速度和运行特性相适应。

13.2.2 从船舶的正常操纵位置应能容易地读取罗经标度盘或复示器的读数。

13.2.3 每个磁罗经应正确校准，并应备有随时可用的剩余自差表或曲线。

13.2.4 应对磁罗经或磁性传感元件采取保护措施，应尽可能消除磁性干扰或使之降至最低点。

13.2.5 额定载客等于或少于100人的客船，除了应配备13.2.1所要求的罗经外，还应配备一个与船舶速度和运行特性及航行区域相适应的经校准的发送艏向装置，能够向其它设备发送真实的艏向信息。

13.2.6 货船和额定载客超过100人的客船除了应配备13.2.1所要求的罗经外，还应配备一个与船舶速度和运行特性及航行区域相适应的陀螺罗经。

 

13.3速度与航程测量

13.3.1 船舶应配备测量速度和航程的装置。

13.3.2 在有自动雷达标绘仪（ARPA）或自动跟踪仪（ATA）的船舶上所装设的速度和航程测量装置应能测量船舶航行速度和航程。

 

13.4回声测深仪

13.4.1 非两栖船舶应装有回声测深仪。当船舶处于排水状态时，应能指示具有足够精确度的水深值。

13.5雷达装置

13.5.1 船舶至少应配备一台在9GHz波段工作的方位稳定雷达。

13.5.2 大于或等于500总吨的船舶或经证明可以载客450人以上的船舶，应配备一台3GHz雷达或必要时，由主管机关决定配备另外一台9GHz雷达或其它装置，以确定其它水面船只的航距和方位，障碍物，漂浮物，海岸线和航行标志以助于航行和避免碰撞所指的雷达的作用独立于13.5.1所指的雷达。

13.5.3 至少有一台雷达备有自动雷达标绘或自动跟踪功能帮助测定船舶的速度和航向。

13.5.4 雷达操作人员与直接管理船舶的人员之间应备有适当的通信设备。

13.5.5 所配备的雷达装置应与船舶的预定速度、运行特性和船舶通常遇到的环境条件相适应。

13.5.6 所配备的雷达装置应安装在尽可能避免振动的位置。

 

13.6电子定位系统

船舶应配备全球航行卫星系统或全球无线电航行系统或适合于在整个预定航程中通过自动方法不间断地记录和更新船位的其它装置。

 

13.7旋回速度指示器与舵角指示器

13.7.1 对于500总吨及以上的船舶应配置旋回速度指示器。对于500总吨以下的船舶，如果试验发现其回转速率超出附录9所规定的安全等级1，则也应配备旋回速度指示器。

13.7.2 船舶应配备舵角指示器。如果船舶没有舵，指示器则显示操纵推进方向。

 

13.8海图与航海出版物

13.8.1 船舶应配备海图和航海出版物以规划和显示船舶的航线并标绘和监视船舶的整个航行动态；电子海图显示和信息系统(ECDIS)可以被认为符合本节关于海图配备的要求。

13.8.2 如果是部分或全部利用电子海图时，则应有符合13.8.1功能要求的备份装置。

 

13.9探照灯与日光信号灯

13.9.1 船舶至少应配备一个适当的探照灯，并应便于在操纵台进行控制。

13.9.2 船舶应配备一个能不依靠主电源而工作的手提式日光信号灯，并应置于操纵室里供随时使用。

 

13.10夜视仪

13.10.1 若工作状态需要提供夜视增强设备，则应配备夜视仪。

 

13.11操舵装置与推进指示器

13.11.1 操舵装置的设计应使船舶能与舵轮、舵柄、操纵杆或控制杆同方向旋转。

13.11.2 船舶应配备显示推进系统方式的指示器。

13.11.3 具有应急操舵位置的船舶应配备为应急操舵位置提供可视罗经读数的装置。

 

13.12自动操舵仪(自动驾驶仪)

13.12.1 船舶应配备自动操舵仪（自动驾驶仪）

13.12.2 应采取措施，能通过人工越控将自动操舵方式转为手动操舵方式。

 

13.13雷达反射器

如实际可行，150总吨或以下的船舶应配备一个雷达反射器或其它装置以便于航行船舶用9 GHz雷达和3GHz雷达进行探测。

13.14声音接收系统

当船舶驾驶台完全封闭，且除非主管机关另有决定，船舶应配备声音接受系统或其他装置，以使负责航行值班的驾驶员能听到声音信号并决定其方位。

 

13.15自动识别系统

13.15.1 船舶应配备自动识别系统(AIS)

13.15.2 AIS必须：

.1 自动向有适当装备的岸站、船舶以及飞行器提供信息，包括船舶的标识、型号、位置、航向、速度、航行状态以及其它与安全有关的信息；

.2 自动接受来自其它有类似装备的船舶的信息；

.3 监控和跟踪船舶；

.4 与岸基设施交换信息数据。

13.15.3 对受国际协议、规则或标准保护的航行信息， 13.5.2的要求不适用。

13.15.4 AIS的操作应参照本组织所通过的导则。

 

13.16航行数据记录仪

 

13.16.1 为有利海难的调查，客船不管其大小以及3000总吨及以上的货船必须装备航行数据记录仪(VDR)。

13.16.2 航行数据记录仪(包括所有的传感器)必须每年进行一次性能测试。该测试应由一个经批准的试验或服务机构进行，测试内容包括数据的精度，耐久性以及可恢复性。此外，应对记录仪的保护围壁装置和固定设施进行测试和检验以确定其耐用性。船上应保留一份由测试单位颁发的符合证书，表明符合的日期以及适用的功能标准。

 

13.17 系统与设备的认可以及性能标准

 

13.17.1 本章适用的所有设备必须是经有关主管机关批准的型号。这些设备的性能标准应不低于本组织所通过的标准。

13.17.2 主管机关应要求制造商制定一个质量控制系统，该系统必须经一个有资质的当局审核以确保始终符合型式认可条件。作为替代，如果产品安装上船之前已具有由资质当局批准的型式认可证书，则可运用产品最终检验程序。

13.17.3 在批准导航系统或具有本章未涉及的新特点设备之前，主管当局必须确认该特点所支持的功能和本章所要求的功能至少同样有效。

13.17.4 如船舶除本章所要求的设备之外，还另外安装了本组织已制订性能标准的设备时，则该设备必须获得认可，并应尽实际可能符合不低于本组织通过的性能标准。

 

第十四章无线电通信

 

14 1适用范围

14.1.1 除非另有规定，本章适用于1.3.1和1.3.2所述的一切船舶。

14.1.2 本章不适用于在北美洲五大湖及其东至加拿大魁北克省蒙特利尔的圣拉姆特船闸下游出口处为止的相连水域和支流内航行的船舶，但此类船舶在其他情况下应适用本规则。

14.1.3 本章条款不应妨碍任何遇险船舶、救生艇筏或人员使用任何能引起注意、显示其位置和获得救助的设备。

 

14.2术语和定义

14.2.1 在本章范围内，下列名词定义如下：

.1 “驾驶台对驾驶台通信”系指从船舶通常的驾驶位置进行的船舶之间的安全通信。

.2 “连续值班”系指有关的无线电值班不应中断，除非当船舶接收能力由于自身通信被减弱或阻塞时，或当设备处于定期维修或检查时而引起简短间隔。

.3 “数字选择性呼叫(DSC)”系指使用数码使一无线电台与另一电台或一组电台建立联系和传递信息，并符合国际无线电咨询委员会(CCIR)有关建议案的一种技术。

.4 “直接印字电报”系指符合国际无线电咨询委员会有关建议案的自动电报技术。

.5 “一般无线电通信”系指通过无线电进行的除遇险、紧急和安全通信以外的业务和公共通信业务。

.6 “全球海上遇险和安全系统识别”系指经船舶设备发送及用于识别船只的海上移动服务标识，船舶呼号、国际移动卫星组织标识以及序号标识。

.7 “国际移动卫星组织(Inmarsat)”系指按1976年9月3日通过的国际海事卫星组织公约成立的组织。

.8 “国际奈伏泰斯业务(国际NAVTEX)”系指在518kHz上使用窄带直接印字电报手段用英语协调广播和自动接收海上安全信息。

.9 “定位”系指发现遇险的船舶、航空器、海上设施或人员。

.10 “海上安全信息”系指航行和气象警告、气象预报和其他对船舶广播的与安全有关的紧急信息通信。

.11 “极轨道卫星业务”系指用极轨道卫星接收和转播发自卫星紧急无线电示位标（EPIRBs）的遇险报警，并提供其位置的业务。

.12 “无线电规则”系指附在任何时候有效的最新国际电信公约之后的或被认为是其附件的无线电规则。

.13 “A1海区”系指至少由一个具有连续DSC报警能力的甚高频(VHF)岸台无线电话所覆盖的区域，该区域可由各缔约国政府规定。

.14 “A2海区”系指A1海区以外，至少由一个具有连续DSC报警能力的中频(MF)岸台的无线电话所覆盖的区域，该区域可由各缔约国政府规定。

.15 “A3海区”系指除A1和A2海区以外，由具有连续报警能力的Inmarsat静止卫星所覆盖的区域。

.16 “A4海区”系指A1、A2和A3海区以外的区域。

14.2.2 所有其他用于本章并在无线电规则以及可修订的1979年国际海上搜救公约(SAR)1979内已定义的名词和缩略语，其含义与该规则以及SAR公约的定义相同。

 

14.3免除

14.3.1 不背离本章的要求是极其必要的，但主管机关可准许个别船舶部分或有条件地免除适用14.7至14.11的规定。只要：

.1 此类船舶符合14.5的功能要求；和

.2 主管机关已考虑到这些免除对所有船舶安全业务总效率的影响。

14.3.2 按14.3.1所给予的免除，仅适用于下列情况：

.1 如影响安全的条件致使完全适用14.7至14.11为不合理或不必要时；或

.2 在例外情况下，船舶在规定的营运海区外进行单次航行。

14.3.3 各主管机关应于每年1月1日后，尽快向本组织提交一份上一年度内按14.3.1和14.3.2核准的所有免除报告，并阐明核准这些免除的理由。

14.4全球海上遇险和安全系统识别

14.4.1 本节适合所有航区的所有船舶。

14.4.2 各主管机关承诺作出适当安排，对GMDSS标识进行登记，并使该标识能24小时和搜救协调中心保持联系。在适当时，主管机关应将上述安排通知管理这些标识的国际组织备案。

 

14.5功能要求

14.5.1 每艘船舶在海上应能：

.1 除14.8.1.1和14.10.1.4.3的规定以外，至少由两台分开和独立的装置发送船对岸遇险报警，且每台装置应使用不同的无线电通信业务；

.2 接收岸对船遇险报警；

.3 发送和接收船对船遇险报警；

.4 发送和接收搜救协调通信；

.5 发送和接收现场通信；

.6 发送和接收13.5要求的定位信号：

.7 发送和接收海上安全信息；

.8 按照14.15.8向海岸无线电系统或网络发送和接收一般无线电通信；和

.9 发送和接收驾驶台对驾驶台的通信。

 

14.6无线电装置

14.6.1 每艘船舶应配备在其整个预定航程中均能符合14.5规定的功能要求的无线电装置；除非按14.3已进行免除，否则还应符合14.7的要求以及14.8、14.9、14.10或14.11的要求(视预定航程所过的海域而定)。

14.6.2 每台无线电装置应：

.1 安装在机械、电气或其他干扰源的有害干扰不会影响其正常使用的处所，从而确保电磁兼 容性，避免与其他设备和系统产生有害的相互干扰；

.2 设置在最安全和易操作的地方；

.3 防止受水、极端温度变化和其他不利环境条件的有害影响；

.4 配备独立于主电源的、可靠的、永久布置的电气照明，为操纵无线电装置的无线电控制台提供足够照明；和

.5 清楚地标明呼号、船站识别及其他适于无线电装置使用的代码。

14.6.3 航行安全所需的VHF无线电话频道控制器应设在驾驶台指挥位置附近，可供随时使用。必要时，在驾驶台两翼应备有能进行无线电通信的设施，此要求可由便携式VHF设备来满足。

14.6.4 客船应在明显位置安装遇险控制板。该控制板应包括单个按钮用于触发遇难警报，该警报将通过船上所要求配备的无线电通讯设备发出，或每一无线电设备和按钮一一对应。控制板应能清晰地反映该按钮已触发。但平时应注意对按钮的妥善保管，以防无故触发。如果卫星EPIRB作为辅助遇险警报措施并且为非遥控时，则允许在驾驶舱的显著位置另外安装一台EPIRB。

14.6.5 当按动遇险控制板上的按钮时，初次遇险报警所包括的客船方位的信息必须连续自动地传送到所有有关的无线电通信设备。

14.6.6 遇险报警控制板必须安装在客船的显著位置处所。该控制板应提供船上收到的任何遇险警报的声光显示。并且还应显示通过哪个无线电设备收到该遇险报警。

 

14.7无线电设备：一般要求

14.7.1 每艘船舶应配备：

.1 一台VHF无线电装置，能发送和接收：

.1.1 在156.525MHz(70频道)上的DSC。它应能从船舶通常驾驶的位置，在70频道启动遇险警报的发送；和

.1.2 在156.300MHz(6频道)、156.650MHz(13频道)和156.800MHz(16频道)上的无线电话。

.2 一台能在VHF—70频道上保持连续DSC值班的无线电装置。该装置可以与14.7.1.1所要求的功能分开或相结合；

.3 一台能在9GHz频带上工作的雷达应答器；

.3.1 其存放应便于使用；和

.3.2 可以是8.2.1.2要求救生艇筏所配备的其中一台；

.4 如果船舶航行在任何具有国际NAVTEX业务的区域，一台能接收国际NAVTEX业务广播的接收机；

.5 如果船舶航行在任何Inmarsat覆盖的区域内，而该区域又未能提供国际NAVTEX业务，一台接收来自Inmarsat增强群呼系统的海上安全信息的无线电设备，但是，如果船舶仅航行在使用HF直接印字电报提供海上安全信息业务的区域，而该船已配备了能接收这种业务的设备，则可免除本款要求。

.6 一台卫星紧急无线电示位标(卫星EPIRB)，且应考到14.8.3的规定，该示位标应该：

.6.1 能通过在406MHz频带上工作的极轨道卫星服务发送遇险警报。或者，如果船舶仅航行在Inmarsat所覆盖的区域，通过在1.6GHz频带工作的Inmarsat静止卫星服务发送遇险警告；

.6.2 存放在易于接近的位置；

.6.3 易于人工释放和能由一人携入救生艇筏；

.6.4 当船舶沉没时，能自由漂浮并能在浮起时自动启动；和

.6.5 能人工启动。

14.7.2 每艘客船应配备用于搜救目的，其从船舶通常驾驶位置操作，使用海空频率121.5MHz和123.1MHz的双向现场无线电通讯设备使用。

 

14.8无线电设备：A1海区

14.8.1 除应满足14.7规则的要求外，仅航行在A1海区的每艘船舶应配备一台能从船舶通常驾驶的位置启动船对岸遇险警报的无线电装置，该装置应：

.1 在VHF使用DSC工作。此要求可由14.8.3所规定的EPIRB来满足，该EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或能从该位置遥控启动；或

.2 通过在406MHz频率上工作的极轨道卫星业务来工作。此要求可由14.7.1.6所要求的卫星EPIRB来满足，该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或能从该位置遥控启动；或

.3 如果船舶在备有DSC的MF岸台所覆盖的范围内航行，在MF使用DSC工作；或

.4 在HF使用DSC工作；或

.5 通过Inmarsat静止卫星业务工作；该要求可由如下设备满足：

.5.1 一台INMRSAT船舶地球站；或

.5.2 14.7.1.6要求的卫星EPIRB。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或能从该位置遥控启动。

14.8.2 14.7.1.1所要求的VHF无线电装置，也应能用无线电话发送和接收一般无线电通信。

14.8.3 仅航行在A1海区的船舶可以配备一只EPIRB以代替14.7.1.6所要求的卫星EPIRB。该EPIRB应能：

.1 能在VHF-70频道上使用DSC发送遇险警告并通过在9GHz频带上工作的雷达应答器提供定位；

.2 存放在易于接近的位置；

.3 易于人工释放和能由一人携入救生艇筏；

.4 当船舶沉没时，能自由漂浮并能在浮起时自动启动；和

.5 能人工启动。

 

14.9 无线电设备：A1和A2海区

14.9.1 除应满足14.7的要求外，每艘在A1海区以外，但在A2海区范围内航行的船舶应配备：

.1 一台能在下列频率为遇险和安全进行发送和接收的中频(MF)无线电装置。

.1.1 在2187.5kHz上使用DSC；和

.1.2 在2182kHz上使用无线电话；

.2 一台能在2187.5kHz频率上保持连续DSC值班的无线电装置。该装置可以与14.9.1.1.1

所要求的功能分开或相结合；和

.3 除MF以外的无线电业务启动船对岸遇险警报发射的装置。它应：

.3.1 通过工作在406MHz的极轨道卫星业务进行工作，此要求可由14.7.1.6所要求的卫星EPIRB来满足。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或能从该位置遥控启动；或

.3.2 在HF使用DSC工作；或

.3.3 通过Inmarsat静止卫星业务进行工作；此要求可由下列方式来满足：

.3.3.1 14.9.3.2所述设备；或

.3.3.2 14.7.1.6所要求的卫星EPIRB。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置或能从该位置遥控启动。

14.9.2 能从船舶通常驾驶的位置，通过14.9.1.1和.14.9.1.3所要求的无线电装置启动遇险警报的发送。

14.9.3 此外，船舶应能使用下列设备用无线电话或直接印字电报发送和接收一般无线电通信：

.1 一台在1605～4000kHz或4000～27500kHz频带内工作的无线电装置。此要求可由在14.9.1.1所要求的设备上增加该性能来满足；或

.2 一台Inmarsat船舶地球站。

 

14.10 无线电设备：A1、A2和A3海区

14.10.1 除满足14.7的要求外，每艘在A1和A2海区以外，但在A3海区范围内航行的船舶，如其不符合14.10.2的要求，则应配备：

.1 一台Inmarsat船舶地球站，且能够：

.1.1 使用直接印字电报发送和接收遇险和安全通信；

.1.2 启动和接收遇险优先呼叫；

.1.3 保持岸对船遇险报警值班，包括特别讲明的地理区域的遇险报警值班；

1.4 使用无线电话或直接印字电报发送和接收一般无线电通信；和

.2 一台能在下列频率为遇险和安全目的进行发送和接收的MF无线电装置；

.2.1 在2187.5kHz上使用DSC；和

.2.2 在2182 kHz上使用无线电话；

.3 一台能在2187.5 kHz频率上保持连续DSC值班的无线电装置，该装置可以与14.10.1.2.1所要求的功能分开或相结合；和

.4 通过无线电业务能启动船对岸遇险警报发送的设备，可以：

.4.1 在406MHz频率上通过极轨道卫星业务进行工作；此要求可由14.7.1.6所要求的卫星EPIPRB来满足。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或可以从该位置遥控启动；或

.4.2 在HF使用DSC工作；或

.4.3 由一台附加的船舶地球站或14.7.1.6所要求的卫星EPIRB，通过Inmarsat静止卫星业务进行工作。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或可以从该位置遥控启动；

14.10.2 除应满足14.7的要求外，每艘在A1和A2海区以外，但在A3海区范围内航行的船舶，如其不符合14.10.1 的要求，则应配备：

.1 一台在1605～4000kHz和4000～27500kHz频率内的所有遇险和安全频率上，为遇险和安全目的进行发送和接收的MF／HF无线电装置；

.1.1 使用DSC；

.1.2 使用无线电话；和

.1.3 使用直接印字电报；和

.2 能在2187.5kHz、8414.5kHz和至少在4207.5kHz、6312kHz、12577kHz或16804.5kHz遇险和安全DSC频率的任一频率上保持DSC值班的设备。在任何时候，应可能选择这些DSC遇险和安全频率中的任一频率。该装置可以与14.10.2.1所要求的设备分开或与其合为一体；和

.3 通过除HF以外的无线电通信业务启动船对岸遇险警报发送的设备，它可以：

.3.1 在406MHz频率上通过极轨道卫星业务进行工作。此要求可以由14.7.1.6所要求的卫星RPIRB来满足。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或可以从该位置遥控启动；或

.3.2 通过Inmarsat静止卫星业务进行工作，该要求可由如下方式来满足：

.3.2.1一台Inmarsat船舶地球站；或

.3.2.2按14.7.1.6所要求的卫星EPIRB。该卫星EPIRB应位于靠近船舶通常驾驶的位置，或可以从该位置遥控启动；和

.4 此外，船舶应能通过在1605～4000kHz和4000～27500kHz频带内的工作频率上工作的MF/HF无线电装置，使用无线电话或直接印字电报发送和接收一般无线电通信。此要求可由在14.10.2.1所要求的设备上增加该性能来满足。

14.10.3 14.10.1.1、14.10.1.2、14.10.1.4、14.10.2.1、14.10.2.3中所规定的无线电装置应能从船舶通常驾驶的位置启动遇险警报的发送。

14.11 无线电设备：A1、A2、A3和A4海区

除应满足14.7的要求外，航行于所有海区的船舶应配备14.10.2所要求的无线电装置和设备。但是，14.10.2.3.2所要求的设备不得代替14.10.2.3.1所要求的设备。此外，航行于所有海区的船舶还应符合14.10.3的要求。

 

14.12 值班

14.12.1 每艘船舶在海上时，

.1 如果船舶按照14.7.1.2的要求装有VHF无线电装置，则应在VHF的DSC70频道上保持连续值班；

.2 如果船舶按照14.9.1.2和14.10.1.3的要求装有MF无线电装置，则应在2187.5kHz DSC遇险和安全频率上保持连续值班；

.3 如果船舶按14.10.2.2或14.11的要求装有MF/HF无线电装置，应视一天中的适当时间和船舶所在的地理位置在遇险和安全DSC频率2187.5kHz和8414.5kHz上，以及至少在遇险和安全DSC频率4207.5kHz、6312kHz、12577kHz或16804.5kHz中的一个频率上保持连续守听值班，可用扫描接收机来保持该值班。

.4 如果船舶按照14.10.1.1的要求装有Inmarsat船舶地球站应对卫星岸对船的遇险警报保持连续值班。

14.12.2 每艘船舶在海上时应在该船舶航行区域发布海上安全信息的适当频率上，对海事安全信息的广播保持无线电值班。

14.12.3 截止2005年2月1日，每艘在海上的船舶，如可行，应在船舶通常驾驶的位置，在VHF—16频道上保持连续值班。

 

14.13 电源

14.13.1 当船舶在海上时，应始终备有足够的电源供无线电装置工作，并对作为无线电装置的一个或多个备用电源组成部分的蓄电池进行充电。

14.13.2 每艘船舶应配备备用和应急电源，当船舶主电源和应急电源故障时，向无线电装置供电，以便进行遇险和安全通信。该备用电源应能同时操作14.7.1.1所要求的VHF无线电装置和，如适合，按船舶航行海域配备，14.9.1.1所要求的MF无线电装置，14.10.2.1或14.11所要求的MF/HF无线电装置或14.10.1.1所要求的Inmarsat船舶地球站，以及14.13.5和14.13.8所述的任何附加负载，其供电时间至少为1h。

14.13.3 备用电源应独立于船舶推进动力及船舶电气系统。

14.13.4 除VHF无线电装置外，14.13.2提及的两个或两个以上的其他无线电装置可以同备用电源连接时，如适合，应能在14.13.2规定的时间内，同时向VHF无线电装置和下述装置供电；

.1 能同时与备用电源连接的所有其他无线电装置；或

.2 若其他无线电装置中只有一台能同时与VHF无线电装置一起与备用电源相连接，则应取 其他无线电装置中最耗电的一台装置。

14.13.5 备用电源可用来向14.6.2.4所要求的电气照明供电。

14.13.6 当备用电源由一个或多个可充电的蓄电池组成时；

.1 应备有可对这些蓄电池自动充电的装置，该装置应能在10h内通过充电使其达到最小容量要求；和

.2 应在不超过12个月的间隔期内，使用适当的办法检查蓄电池或蓄电池组的容量。

14.13.7 作为备用电源的蓄电池的位置和安装，应保证：

.1 最有效的使用；

.2 合理的寿命；

.3 合理的安全；

.4 不论充电与否，电池的温度应保持在出厂说明书规定的温度范围内；和

.5 在任何气候条件下，完全充电后的电池应至少提供要求的最少工作小时数。

14.13.8 如果需要将船舶的导航设备或其他设备的信息连续输入到本章要求的无线电装置中，包括14.18提及的导航接收机以确保其适当的性能时，应备有能确保在船舶主电源或应急电源发生故障时能继续提供此类信息的装置。

 

14.14 性能标准

14.14.1 本章适用的所有设备应为主管机关认可的型式。这些设备应符合适当的性能标准，该标准应不低于本组织通过的性能标准。

14.15 维修要求

14.15.1 设备的设计应使主要部件易于更换，而无需仔细地重新校准或调整。

14.15.2 如适用，设备的构造和安装应便于进行检查和船上维修。

14.15.3 应备有足够的资料以便对设备进行正确的操作和维修，并考虑到本组织的建议。

14.15.4 应备有足够的工具和备件以便对设备进行维修。

14.15.5 主管机关应确保本章所要求的无线电设备得以维护，以保障14.5的功能要求的有效性，并符合这些设备建议的性能标准。

14.15.6 航行于A1和A2海区的船舶，经主管机关认可，可通过使用双套设备、岸上维修或海上电子维修能力或综合使用上述方法来确保设备的可用性。

14.15.7 航行于A3和A4海区的船舶，经主管机关认可，应至少综合使用两种方法，例如：双套设备、岸上维修或海上电子维修能力来确保设备的可用性，并应考虑到本组织的建议。

14.15.8 然而，对于仅航行于有适当设施可对无线电设备进行岸上维修的港口之间，且该两港口之间的航程不超过6h，主管机关可免除该类船舶至少使用两种维修方法的要求。对于该类船舶应至少使用一种维修方法。

14.15.9 虽然应采用一切合理的步骤使设备处于有效工作状态以确保符合14.5所规定的所有功能要求。但是只要船舶能执行所有遇险和安全功能，即使14.8所要求的用于提供一般无线电通信的设备发生故障，也不应认为该船已不适航，也不应作为拖延船舶停滞在不易获得维修设施的港口的理由。

14.15.10 卫星EPIRB的每一个操作性能必须在12个月内进行一次全面测试，特别是频率稳定性、信号强度和编码。但在正当和合理时，主管机关可以展期至17个月。测试可以在船上或认可的测试和维修站进行。

 

14.16 无线电人员

14.16.1 每艘船舶应配有主管机关满意的、能胜任遇险和安全无线电通信的人员。这些人员应持有《无线电规则》规定的适当证书。在遇险时，应能指定其中任何人员承担无线电通信的主要责任。

14.16.2 客船上应至少安排一名符合14.16.1规定的人员在遇险事故期间专门履行无线电通讯职责。

 

14.17 无线电记录

无线电记录应记载对海上人命安全具有重要意义的有关无线电通信的一切事件。记录应令主管机关满意，并符合《无线电规则》的要求。

 

14.18 船舶位置信息更新

本章适用的，能自动在遇险报警中列入船位的所有双向通讯设备应自动获得由内部或外部导航接收机（在装有任一者时）提供的此种信息。如果船上没有安装此类接收机，当船舶处于在航状态时，船舶方位和对应的时间则应该不超过每四小时手动更新一次，以便通讯设备随时传输。

 

第15章操纵舱室布置

 

15.1 定义

15.1.1 “操纵区域”系指操纵舱室以及船的操纵舱室两侧和接近操纵舱室延伸到船侧的部分。

15.1.2 “工作站”系指某个位置，在此位置上执行构成特殊活动的一项或数项工作任务。

15.1.3 “靠泊工作站”系指一个配备有用于船舶进坞所必需装置的地方。

15.1.4 “主控制器”系指船舶在航行时用于安全操纵船舶所必需的所有控制设备，包括应急状况下所要求的控制设备。

 

15.2 通则

船员进行船舶操纵的舱室的设计与布置应能允许从事操纵的船员以正确的方式执行其职责，而无不合理的麻烦、疲劳或紧张，并能使从事操纵的船员无论在正常情况下，还是紧急情况下受伤的可能性降至最小。

 

15.3 操纵舱室的视域

15.3.1 操纵站应设在所有其他上层建筑之上，以使操作船员能够从驾驶工作站获得整个水平环绕视域。如果从单个驾驶工作站要满足本条要求为不现实时，则操纵站的设计应能通过两个驾驶工作站的组合或为主管机关满意的任何其他方式来获得整个水平环绕视域。

15.3.2 盲区应尽可能少和小，而且不应该影响从操纵站处保持安全了望。如果窗子之间设有防挠材，则此防挠材不应对驾驶室内部产生更多的阻挡。

15.3.3 从正前方到任一舷向后22.5°的扇形区中总的盲区不应超过20°，每一单独盲区不能超过5°，在两个盲区之间的可视扇形区不应小于10°。

15.3.4 若主管机关认为必要，从驾驶工作站的视域应允许驾驶人员从这个位置利用船舶后部的导标进行航迹监控。

15.3.5 操纵站的海面视域，当驾驶人员就座时，从船首前方到任一舷90°，不论船舶吃水、纵倾和甲板货物情况如何，盲区不得超过一个船长。

15.3.6 如靠泊工作站远离操纵站，则该工作站的视域应能允许一个驾驶人员安全地操纵船靠泊。

 

15.4 操纵舱室

15.4.1 操纵舱室的设计与布置，包括单独工作站的位置与布置，应确保每项工作所要求的视域。

15.4.2 船舶的操纵舱室不得用于驾驶、通信和安全操纵船舶、船舶主机、乘客及货物等所必要的工作之外的目的。

15.4.3 操纵舱室应设有一个能从事指挥、驾驶、操纵和通信的综合操纵站，其布置应能容纳安全驾驶船舶所要求的全部人员。

15.4.4 用于驾驶、操纵、控制、通信的设备和装置，以及其他必需的仪表的布置应相对集中，以能使负责驾驶员及任何助理驾驶员在其就座的情况下能接收到所有必需的信息，并按要求使用这些设备和进行控制。如有必要，用于这些功能的设备和装置应为双份。

15.4.5 如果在操纵舱室内设有用于监测主机运行的独立工作站，则此工作站的位置和使用不得干扰在操纵站内要执行的主要功能。

15.4.6 无线电设备的位置不得干扰操纵站的主要驾驶功能。

15.4. 7 船员从事船舶操纵的舱室以及主控制器的相对位置的设计与布置应对照基本操纵人员配备标准进行评估。当建议最少配员标准时，则主控制器和通信控制器的设计和布置，应形成一个综合操纵和应急控制中心。在所有运行和紧急状态下，由操作船员从该中心控制船舶，而无需任何一名船员离开该舱室。

15.4.8 主控制器以及座位的相对位置应为：每一操作船员在其座位适当调整后，并在不违反15.2的规定下能够：

.1 不受任何干扰，充分而无拘束地操作每个控制装置，既可分别操作，也可对其他控制装置按实际可行的组合进行操作，并且

.2 在所有工作站，施加适当的控制力就可完成应执行的操作。

15.4.9 位于操纵船舶处所的座位，经调整到适宜操作者就座后，不得再为操纵任何控制装置再变动座位位置。

15.4.10 若主管机关认为船上有必要配备安全带，以供操作船员使用时，则当操作船员系妥其安全带后，应能满足15.4.4的要求。但对于某些能被证明仅在极少数情况下才需使用的控制装置以及无须安全约束的控制器可以例外。

15.4.11 综合操纵站应设有能提供相关资料的设备，使负责驾驶员及其任何助理驾驶员能安全和有效地履行航行和安全的职能。

15.4.12 应采取适当的措施以防止乘客分散操作船员注意力。

 

15.5 仪表与海图桌

15.5.1 仪表、仪表板和控制装置应在考虑操作维护和环境条件后，永久性地安装在控制台上或其他合适的地方。但是，只要所提供的设备不低于认可的标准，此要求并不妨碍使用新的控制器或指示技术。

15.5.2 所有仪表应按其功能符合逻辑地分组。为了将混淆的危险降至最小，仪表不得通过共用功能或互换开关使之合理化。

15.5.3 任何一名操作船员使用的仪表应当清晰可见和容易阅读：

.1 从其正常就座位置和视线观察的实际偏差应最小；并

.2 在一切可能的运行情况下，混淆的危险应最小。

15.5.4 安全操纵船舶的主要仪表，如果不另行将其任何限制条件向操作员作清楚的说明，则应将这种限制条件清楚地标明。构成对救生筏投放和灭火系统监控的应急控制仪表板，应设置在操纵区域内独立且明显划定的位置。

15.5.5 为了将眩目和反射降至最小，并防止在强光下仪表和控制装置模糊不清，应设有滤屏和遮光装置。

15.5.6 控制台顶部和仪表表面应为无眩目的深色。

15.5.7 为一个以上人员提供可视信息的仪表和指示器应设在所有使用者同时能共同易于看到的位置。如不能达到此要求时，该仪表和指示器应设双份。

15.5.8 若主管机关认为必要时，操纵舱室内应设置供海图作业的适宜桌子。应设有海图的照明设备。海图桌照明设备应加滤屏。

 

15.6 照明

15.6.1 应设有随时可用且有一定亮度的照明设备，使操作人员无论在海上还是在港内，白昼或是黑夜均能完全履行其所有的职责。在可能发生系统故障的情况下，应只能有限地降低主要仪表和控制装置的照明。

15.6.2 应避免在操作区域环境中发生眩目和杂散镜象反射。应避免在工作区域及其周围环境之间形成较大的亮度反差。应使用非反射或无光泽表面来降低非直接眩目至最小程度。

15.6.3 应在照明系统中使用令人满意的柔性结构，使操作人员能够根据操纵舱室内不同区域和各个仪表与控制装置的要求调整明照强度和照明方向。

15.6.4 为了保持暗的环境，当某个区域或某些设备的部件在操作状态时需要照明，应采用红色灯，但海图桌除外。

15.6.5 在夜间，应能识别显示的信息和控制设施。

15.6.6 参阅12.7和12.8关于照明的附加要求。

 

15.7 玻璃窗

15.7.1 设在前方、两侧以及门上的玻璃窗之间的分档应保持最小。直接装在操纵站前方的玻璃窗不允许有分档。

15.7.2 不论气候条件如何，在任何时候通过操纵舱室玻璃窗观察的清晰度应使主管机关满意。保持玻璃窗清晰状态的装置应使合理而可能的单个故障不会导致减少清晰的视域，以致严重影响操作船员继续操纵船舶而停船。

15.7.3 应设有这样的装置以使操纵站的前方视域不受阳光闪烁的影响，不得安装极化或有色玻璃。

15.7. 4 操纵舱室的玻璃窗为减少有害的反射，应呈倾斜状。

15.7.5 玻璃窗应采用破裂时不会裂成危险碎片的材料制成。

 

15.8 通信设备

15.8.1 应配备认为必要的设备，以使船员在正常以及应急情况下彼此之间并与船上其他人员之间能进行通信并能介入。

15.8.2 在操纵舱室和设有重要机器设备的处所之间，包括操纵舱室和任何应急操舵位置之间，应配备通信装置，不论这些机器设备是遥控的还是就地控制的。

15.8.3 从控制站到所有乘客和船员可以进入的区域应配备用于广播和安全通知的装置。

15.8.4 应对操纵舱室内用于监控、接收和发送无线电安全信息的装置作出规定。

 

15.9 温度与通风

操纵舱室应装设适宜的温度和通风控制系统。

 

15.10 颜色

操纵舱室内部表面材料应具有适宜的颜色和覆层以避免反射。

 

15.11 安全措施

操纵区域不应对操作人员构成任何危险，地板在干燥和潮湿的情况下都能防滑，并设计数量足够的扶手。应设有防止门移动的装置，不论其处于开启还是关闭的状态。

 

第16章稳定系统

 

16.1 定义

16.1.1 “稳定控制系统”系指用以稳定船舶状态的主要参数一种系统。参数为横倾、纵倾、航向、高度及控制船舶运动：横摇、纵摇、艏摇、升沉。该术语不包括与船舶安全营运无关的那些设备，诸如减少船舶运动或垫航控制的系统。

稳定控制系统的主要部件可包括如下：

.1 诸如舵、水翼、襟翼、围裙、风扇、喷水器、可回转和可控制的螺旋桨、转输液体的泵等装置；

.2 动力驱动的稳定启动执行装置，和

.3 搜集和处理数据并作出判断，发出指令的稳定设备，诸如传感器、逻辑处理器和自动安全控制器等。

16.1.2 “自稳”系指船舶仅依靠其自身的特性保证稳定性。

16.1.3 “强制稳定”系指依靠下列手段使船舶达到稳定：

.1 自控系统；或

.2 手控辅助系统；或

.3 自控及手控辅助相结合的联合系统。

16.1.4 “增稳”系指自稳和强制稳定相结合的一种稳定。

16.1.5 “稳定装置”系指依靠16.1.1.1所列举的装置产生的力来控制船舶位置的一种装置。

16.1.6 “自动安全控制器”系指当船舶出现不安全情况时能处理数据，并发出指令将船舶置于排水状态或其他安全状态的一种逻辑单元。

 

16.2 通则

16.2.1 稳定系统的设计应满足：当任一稳定装置或设备失效或故障时，仍能凭借正在工作的稳定装置保证船舶的主要运动参数维持在安全极限内，或使船舶置于排水状态或其他安全状态。

16.2.2 当任一自动设备或稳定装置或其动力驱动失效时，船舶的运动参数仍应保持在安全极限内。

16.2.3 设有自动稳定系统的船舶，除非该系统内的冗余能提供等效的安全性，否则应配有自动安全控制器。若配有自动安全控制器，则应采取措施，使能从主控站越控该自动控制器和撤消该越控。

16.2.4 任何自动安全控制器发出减速和使船舶安全进入排水状态或其他安全状态的指令时，其参数和等级应考虑到与该特定船舶及其用途相适应的横倾、纵倾、艏摇及结合纵倾和吃水的安全值，以及推进、垫升或稳定装置等动力源失效时可能引起的后果。

16.2. 5 自动稳定系统提供的船舶稳定性参数和程度，就该船用途和营运条件而言应是令人满意的。

16.2.6 故障模式和影响分析应将稳定系统包括在内。

 

16.3 侧向与高度控制系统

16.3.1 装有自控系统的船舶应设置自动安全控制器。可能发生的故障或失灵对自控系统的操作应影响不大，且易被操作人员迅速消除。

16.3.2 任何自动控制系统发出减速和使船舶安全进入排水状态或其他安全状态的指令时，其参数和等级应考虑附录3第2.4节中规定的安全值以及与该特定船舶及其用途相适应的安全运动值。

 

16.4 效用试验

16.4.1 稳定控制系统的任何设备、装置的安全使用极限应用通过附录9所规定的效用试验和鉴定程序确定。

16.4.2 按附录9所作的效用试验应该确定：当任一控制设备发生不能控制的完全偏差时对该船安全操作的不利影响有多大。为了确保提供等效安全的稳定系统的冗余或安全措施，任何可能为必要的船舶操作方面的限制都应列入该船舶操作手册。

 

第17章操作、可控性与其他性能

 

17.1 通则

适用本规则的船舶，当其处于正常的工作状态和处于设备故障状态时的船舶操作安全，都应通过原型船的实船试验证实。该试验的目的是为了取得下列有关资料和数据，以便纳入该船操作手册：

.1 操作限制；

.2 限制范围内的船舶操作程序；

.3 在前述故障事故中应采取的行动；和

.4 在前述故障事故后，对安全操作所作的限制。

船上应备有操作信息作指南用，或应配备仪表系统以便对操作功能作在线检查。该系统应由主管机关按照本组织制定的关于测量结果的处理和描述的标准予以认可。该系统至少应对船舶纵向重心点附近的3个坐标轴的加速度进行测量。

 

17.2 符合证明

17.2.1 纳入船舶操作手册的关于船舶可控性和操纵性的资料应包括：按17.5所述的特性，按照17.6规定可控性和操纵性受到损害的最不利情况下的参数清单，17.9所述有关安全最大速度的资料以及按附录9验证过的性能数据。

17.2.2 航线操纵手册中的操作限制信息应包含17.2.1、17.5.4.1和17.5.4.2中的特性。

 

17.3 重量与重心

应核实在最大允许重量范围内对船舶操作安全有重大影响的所有重量、重心组合是否符合船舶操作、可控性和性能等每项要求。

 

17.4 故障的影响

应对操纵和控制设备、服务设施或部件(如动力运行、辅助动力、平衡和增强稳性的设备)可能发生的任一故障的影响作出评估，以便使船舶运行的安全等级得以保持。根据附录4确定的临界故障影响，应根据附录9要求予以核实。

 

17.5 可控性与可操纵性

17.5.1 前述的故障出现后，应采取的行动和对船舶的限制等有关须知应列入船舶操作手册。

17.5.2 必须保证操作人员在最坏预期情况下操作控制装置使船舶保持安全营运所需花费的努力不会导致自身疲劳或精神崩溃。

17.5.3 船舶应是可控的，并在该船达到临界设计状态时，能完成船舶安全操作所需的基本操纵。

17.5.4.1 主管机关在确定船舶操作限制时，应特别注意在正常操作中，出现故障时和故障后的下列情况：

.1 偏航；

.2 转向；

.3 自动驾驶和操舵性能；

.4 在正常和应急情况下停车；

.5 在非排水状态时船舶在三个轴向上的稳定和升沉；

.6 纵倾；

.7 横摇；

.8 埋首；

.9 垫升动力限制；

.10 横甩；

.11 砰击；和

.12 艏下沉。

17.5.4.2 对17.5.4.1中的.2、.6、.7和.11定义如下：

.1 “转向”系指船舶在特定的风、浪条件下，以最大营运航速航行时船舶的方向变化率。

.2 “埋首”系指航行中的全垫升气垫船在气垫系统局部漏气情况下，因阻力增加而造成船体的一种被动的运动。

.3 “垫升动力限制”系指对提供升力的机械和设备所作的种种限制。

.4 “砰击”系指船艏部下侧受到的水冲击。

 

17.6 运行表面与状态的改变

当船舶从一种型式的运行表面或状态转到另一种运行表面或状态时，船舶的稳性、可控或姿态不应发生不安全的变化。运行表面和状态转变时，船舶有关运动特性的变化资料应提供给船长。

 

17.7 表面不平整度

对限制船舶越过倾斜的、台阶状的或不连续的地面的操作能力的有关因数，应按适用情况加以确定，并提供给船长。

 

17.8 加速与减速

主管机关应该确认：凡因任何可能的失速、应急停车或其他可能的原因造成的最不利的加速或减速均不会危及船上人员安全。

 

17.9 航速

应确定船舶的最大安全航速，并考虑到4.3.1中的限制，操作状态、风力和风向以及在静水、波浪和其他表面上运行时，任一垫升系统或推进系统可能发生故障后的影响。

 

17.10 最小水深

船舶在各种状态下营运时，所需的最小水深和其他适当数据都应予以确定。

 

17.11 硬结构的净空

对于两栖船，应确定该船垫升状态时其船体硬结构的最低点与硬质平坦表面之间的净空。

 

17.12 夜航

试验大纲应包括通过充分的运行对船舶内部照明和外部照明及其亮度作出评估。运行试验应在营运状态、航行状态、靠码头操纵状态下分别采用正常供电和应急供电进行。

 

第18章营运要求

 

A部分一般规定

 

18.1 船舶营运控制

18.1.1 船舶应持有“高速船安全证书”、“高速船营运许可证书”或其副本，以及航线操作手册和船舶操纵手册副本，若主管机关有要求，还应持有保养手册中操作部分的副本。

18.1.2 船舶不应故意在“高速船营运许可证书”、“高速船安全证书”或有关文件规定的最坏设想条件和各种限制范围外的情况下营运。

18.1.3 当主管机关对船舶营运人从总体安全角度出发，在下述方面所采取的措施感到满意时，应颁发“高速船营运许可证书”。若主管机关认为这些措施未能保持到其满意的程度时，则应撤销其营运许可证书：

.1 考虑到航线操作手册中所载的安全限制和有关资料，对船舶从事业务的适宜性；

.2 航线操作手册中所载的操纵条件的适宜性；

.3 获得准予开航所依据的气象资料的措施；

.4 设有符合18.1.4要求的设施的基地港作业区域内的管理规定；

.5 指派负责人决定取消或延迟某一特定的航班，例如根据获取的气象资料情况；

.6 操纵船舶、部署与驾驶救生艇筏，以及营运许可证书中规定的正常和应急情况下对乘客车辆、货物实施监督所需的足够船员编制。船员编制应考虑：船舶在航行途中，操纵舱室内应有两名驾驶员值班，其中之一可为船长；

.7 船员资格与培训，包括有关特殊类型船舶和拟从事业务的能力，以及他们安全操作程序方面的须知；

.8 有关对船员工作时间，作息的限制和防止疲劳的任何其他措施，包括足够的休息周期：

.9 船员在船舶操纵和应变程序方面的培训；

.10 船员操纵和应急程序方面适任能力的保持；

.11 码头的安全设施，若适当，应符合任何现有的安全设施；

.12 交通管制措施，若合适，应符合任何现有的交通管制；

.13 关于定位、夜间或视线受限情况下航行的限制和/或规定，若适当，包括使用雷达和/或其他电子助航设备；

.14 由于拟从事业务的特殊性，例如夜航，可能要求的额外设备；

.15 在船舶与岸上无线电台，基地港无线电台，应急服务站和其他船舶之间的通信联系，包括所使用的电台频率和所保持的值班；

.16 须持下列记录以备主管机关核查：

.16.1 船舶按规定的参数营运；

.16.2 应急和安全操作程序的遵守；

.16.3 操作船员的工作时间；

.16.4 船上的乘客数量；

.16.5 执行该船应遵守的任何法规；

.16.6 船舶操纵；以及

.16.7 船舶及其机器按批准的计划表进行的维护保养；

.17 确保设备按主管机关的要求进行维护保养的措施以及确保船舶和设备的可维修性的资料在船舶营运机构内营运部门与维修部门之间协调一致的措施；

.18 具备并使用下列说明；

.18.1 船舶装载情况，以便有效执行对重量、重心的限制，必要时，对货物进行适当系固；

.18.2足够的燃油储备；

.18.3合理，且可预见的应急情况下的对策；以及

.19 营运人为应付可预见的偶然事件而制订的应变方案，包括岸基为应付每一可能事件所采取的行动。该方案应提供给操作船员有关搜救(SAR)当局及当地主管机关和机构的情况资料。这些主管机关和机构可以用设备协助完成由船员承担的任务。

18.1.4 对18.1.3规定作出评估后，主管机关应确定距基地港或避难所的最大许可距离。

18.1.5 船长应确保监测并报告2.2.4.2和2.2.4.3所述进出口的开启和关闭的有效系统得以落实。

 

18.2 船舶文件

公司应确保船上备有技术手册形式的适当资料和指导性文件，以便能安全地操纵和保养船舶。这些技术手册应由航线操作手册、船舶操纵手册、培训手册、保养手册和检修计划表组成。应采取措施使这些资料在必要时更新。

18.2.1 船舶操纵手册

船舶操纵手册至少应包括下列资料：

.1 船舶的主要特征；

.2 船舶及其设备的说明；

.3 核查浮力舱完整性的程序；

.4 根据第2章的要求，船员在紧急情况下可能直接实际应用的细节；

.5 破损控制程序；(如安全公约第Ⅱ-1/23或Ⅱ-1/25-8.2条所要求的资料)；

.6 机器系统的说明和操作；

.7 辅助系统的说明和操作；

.8 遥控和报警系统的说明和操作；

.9 电气设备的说明和操作；

.10 装载程序和限制、包括最大营运重量、重心位置和载荷分配，包括根据操作限制或损坏情况而要求的货物或汽车系固布置和程序。但该布置和程序不应作为安全公约第Ⅵ章所要求的单独货物系固手册而被列入；

.11 探火和灭火设备的说明和操作；

.12 结构防火布置图；

.13 无线电设备和导航设备的说明和操作；

.14 按第17章的规定确定的有关船舶操纵资料；

.15 适用时，最大的许可拖曳速度和拖曳载荷；

.16 进干坞或起吊程序，包括各种限制；

.17 本手册特别应提供有关章节中明确规定的有关资料：

.17.1 指示应急情况或危及安全的故障、要求采取的行动以及在操纵船舶或其机器时的任何限制；

.17.2 撤离程序；

.17.3 预定的最不利条件；

.17.4 安全操作要求的所有机器参数的限制值。有关机器或系统故障的数据资料应考虑在船舶设计期间制订的任何“故障模式与影响分析(FMEA)”报告中的结果。

18.2.2 航线操作手册

航线操作手册至少应包括下列资料：

.1 撤离程序；

.2 操纵限制，包括预定的最不利条件；

.3 在.2的限制条件内，船舶的操纵程序；

.4 在可预见的偶然事件中，用于主要及辅助救援的适用应变计划的诸要素，包括用于每一事件的岸基设施和活动；

.5 获得气象资料的措施；

.6 指定“基地港”；

.7 指定作出取消或延迟航班决定的责任人员；

.8 规定船员编制、职责和资格；

.9 对船员工作时间的限制；

.10 中转码头的安全设施；

.11 适用时，交通管制措施和限制；

.12 特定航线情况或有关定位，夜间和视线受限制情况的操作，包括使用雷达或其他电子助航设备；以及

.13 在船舶与岸上无线电台，基地港电台，应急服务站和其他船舶之间的通信联系，包括使用的电台频率和保持的守听值班。

18.2.3 培训手册

培训手册可由各分册组成，它应以通俗易懂的术语，可能时还应附以图例表达有关撤离、火灾和破损控制的设备和系统，以及最佳逃生方法的说明和资料。这类资料的任何部分都可用视听制品的方式提供，以代替本手册。若适用，培训手册的内容可以包含在船舶操纵手册之中。下列事项应予详细说明：

.1 救生衣和救生服的穿着，如适用时；

.2 指定的集合地点；

.3 登乘、降落和脱开救生艇筏与救助艇；

.4 从救生艇筏内进行降落的方法；

.5 与降落装置脱开；

.6 在降落区域内实施保护装置的使用与方法，如适用时；

.7 降落区域的照明；

.8 所有救生设备的使用；

.9 所有探测设备的使用；

.10 借助图例，使用无线电救生设备；

.11 浮锚的使用；

.12 发动机和附件的使用；

.13 救生艇筏和救助艇的回收，包括存放和系固；

.14 暴露的危险和对保温服的需要；

.15 充分利用救生艇筏设施以求生存；

.16 人员救起方法，包括使用直升飞机救助设备，(吊环、吊篮、提升机)裤形救生圈和岸上救生设施以及船上抛绳器；

.17 在应变部署表和应变须知中所包含的所有其他职责；以及

.18 紧急修复救生设施须知；

.19 防火和灭火设备与系统的使用须知；

.20 火灾时，消防员装备(若设有)的使用导则；

.21 与火灾安全有关的报警与通信设备的使用；

.22 检查破损的方法；

.23 破损控制设施和系统的使用，包括水密门和舱底泵的操作；以及

.24 客船在应急情况下对乘客的控制与通信。

18.2.4 保养和服务手册

船舶保养和服务手册应至少包括：

.1 船舶安全营运所要求的所有船舶结构、机器装置和所有安装的设备与系统的详细说明和示图。

.2 与保养有关的所有充注液体和结构材料的规格和数量；

.3 以参数、振动和充注液体的消耗数值表示的主机的操作限制；

.4 结构或主机部件损耗限制，包括要求按日期或运行时间换新的部件的寿命；

.5 有关装卸主、辅机械、传动装置、推进装置、垫升装置和柔性结构部件程序的详细说明，包括应采取的任何安全预防措施或要求的专用设备。

.6 机器或系统部件更换后或故障诊断时应遵循的试验程序；

.7 船舶起吊或进坞程序，包括重量或状态的限制；

.8 关于船舶的浮态和确定重心纵向位置(LGG)的程序；

.9 当船舶可能需拆卸运输时，应提供有关拆卸、运输和装配的说明；

.10 检修计划表，无论是包括在保养手册内还是单独出版，应详细说明为保持船舶及其机器和系统的安全操作所要求的定期保养和维护操作。

18.2.5 乘客信息

18.2.5.1 启航前所有船上乘客人数应予清点。

18.2.5.2 所有有关应急情况下需要特别照顾或协助人员的详细情况，应在启航前记录并向船长报告。

18.2.5.3 船上人员的姓名和性别，以成年人、儿童和婴儿分类记录以便搜救时使用。

18.2.5.4 18.2.5.1、18.2.5.2和18.2.5.3所要求的信息应在岸上备份以便搜救时能被及时调用。

18.2.5.5 对于在每一停靠港之间航行周期为2小时或少于2小时的客船，主管机关可以免除18.2.5.3的要求。

 

18.3 培训与合格证明

18.3.1 应对船长和每一船员所必要的适任等级和培训作出规定，并按下列导则予以发证，使公司对船舶的特殊类型、型式以及拟从事的业务感到满意。应有一个以上的船员经培训后，能在正常和紧急情况下执行所有的基本操作任务。

18.3.2 主管机关应对船长和每个船员规定适当的操作培训期限。如必要，应制定出适当的再培训期限。

18.3.3 经过适当期限的操作/模拟培训，通过考试合格，包括在有关的特定类型和型式的船上和所从事的航线上经过相应的操作任务的实际测试之后，主管机关应给船长和所有担任操作任务的船员签发型式等级证书。型式等级培训应至少包括下列项目：

.1 船上所有推进和控制系统，包括通信和航行设备、操纵、电气、液压与气动系统，以及舱底泵和消防泵方面的知识；

.2 控制、操纵和推进系统的故障模式和针对故障采取的正确措施；

.3 船舶的操纵特性和限制的操纵条件；

.4 驾驶室通信和航海程序；

.5 完整与破舱稳性，以及在破损情况下船舶的残存能力；

.6 船舶救生设施，包括救生艇筏装置的位置与使用；

.7 船上逃生与乘客撤离的位置与使用；

.8 在船上发生火灾的情况下，防火与灭火设施和系统的位置和使用；

.9 破损控制设施和系统的位置和使用，包括水密门和舱底泵的操作；

.10 货物和车辆的存放系固系统；

.11 应急情况下对乘客的控制和通信的方法；以及

.12 培训手册中列出的所有其他项目的位置和使用。

18.3.4 对于一艘特定类型和型式的船舶，其型式等级证书只有在其完成拟从事的航线上的实际试航并经主管机关签署后，并从事该特定航线的营运时才有效。

18.3.5 型式等级证书每两年应重新签证，并且主管机关应制订重新签证的程序。

18.3.6 所有船员均应接受18.3.3.6至18.3.3.12所规定的须知和培训。

18.3.7 主管机关应根据有关的航线和船舶，规定船员的健康标准和体格检查的周期。

18.3.8 船舶营运所在国，如非船旗国，其主管机关应确认船长和每名船员的培训经历和资格。船舶营运国主管机关对船长和船员根据经修订的《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约(STCW)》所持有的有效适任证书或经签署的执照应该视同其为培训资格的良好证明。

 

18.4 救生艇筏配员与监督

公司和船长应确保：

.1 船上应有足够数量的业经培训的人员，以集合和帮助未受培训的人员。

.2 船上应有足够数量的船员，可以是驾驶人员或持证人员、来操作救生艇筏、救助艇及其降落装置，以满足全体船上人员弃船时之需。

.3 每艘救生艇筏均应有一名负责的驾驶人员或持证人员。主管机关在进一步考虑航行的特点、船上人员的数量和救生艇筏的特征后，可以允许每个或一组救生筏上有一名驾驶人员，或一个或多个在操作和操纵救生筏方面有经验的持证人员负责。

.4 负责救生艇筏的人员应备有一份救生艇筏乘员的清单，并应使其指挥下的船员清楚自己的职责。

.5 每艘救助艇和机动救生艇筏上应指定一名能开动发动机和调整操作的人员。

.6 船长应负责确保18.4.1至18.4.3所述的人员平均分配到救生艇筏上。

 

18.5 应变须知与应变演习

18.5.1 公司应确保实施18.5.1至18.5.10中涉及的应变须知和应变演习。船长应负责在船上落实须知和演练。在开航时或开航前，乘客应被告知在应急情况下救生衣的使用和应急对应采取的行动，应特别提请乘客注意8.4.1和8.4.3所要求的应变须知。

18.5.2 船员应在船上进行应急火灾和撤离演习、客船演习间隔期不应超过一周，货船不超过一月。

18.5.3 每名船员每月至少参加一次撤离、灭火和破损控制演习。

18.5.4 船上的演习应尽实际可能来模拟实际应急情况。此类模拟应包括船上的撤离、火灾与破损控制设施和系统的指导和操作。

18.5.5 船上撤离，火灾与破损控制设施和系统的指导和操作，应包括船员之间的交叉培训。

18.5.6 应向每位乘客和船员提供一份包括全船应变设施和布置图在内的应变须知。该图应以适当的语言文字标明所有出口、撤离线路、应急装置、救生装置和设施的位置，以及救生衣穿着图例。应变须知应置于每位乘客和船员座位附近并醒目地展示在集合站和其它旅客处所。

18.5.7 记录

18.5.7.1 举行应变部署的日期以及弃船演习、灭火演习、其他救生设备的演习和船上培训的细节均应记录在可能为主管机关规定的航海日志上。如不能在指定日期举行完整的应变部署、演习和培训，则应在航海日志上作出记录，写明所举行的应变部署、演习或培训的情况和范围。该资料的副本应提交营运管理部门。

18.5.7.2 船长应确保船舶离开泊位时对2.2.4.2和2.2.4.3所涉及的通道的最后关闭时间进行记录。

18.5.8 撤离演习

18.5.8.1 撤离演习内容应每周不同，以便模拟各种应急情况。

18.5.8.2 每次船舶撤离演习应包括：

.1 船员根据8.2.2.2所要求的警报被召集到集合地点，并且确保他们了解应变部署表中规定的弃船顺序；

.2 到集合站报到并准备履行应变部署表中规定的职责；

.3 检查船员的穿着是否适宜；

.4 检查救生衣的穿着是否正确；

.5 操作吊架用于降落救生筏；

.6 由适当的船员穿着浸水服或保温服；

.7 试验用于应急部署和弃船的应急照明；以及

.8 讲授船上救生设施的使用和海上生存的须知。

18.5.8.3 救助艇演习

.1 作为撤离演习的一部分，只要合理并且实际可行，每月应降落救助艇一次，艇上应载有指定船员且在水中操纵。在所有情况下，此要求至少每三个月应遵照执行一次。

.2 如果救助艇降落演习系在船舶以航行速度前进时进行，由于所涉及的危险性，此类演习应仅在遮蔽水域中进行，并应由对此类演习有经验的驾驶员负责监督。

18.5.8.4 单次辅导可以涉及船上救生系统的不同部分，但对客船应用一个月，对货船用2个月的时间，覆盖船上全部救生装置和设施。每名船员都应接受辅导，此类辅导应当包括，但不限于：

.1 船上气胀救生筏的操作和使用；

.2 体温过低问题、体温过低的急救处理以及其他适宜的急救程序；以及

.3 在恶劣气候和恶劣海况下使用船上的救生设施所必需的特别辅导。

18.5.8.5 在船上培训使用吊艇架降落救生筏，对每艘配有该类设施的船应不超过4个月的间隔期举行。当实际可行时，此类培训应包括救生筏的充气和下降。这种筏可以是一种特殊的、仅拟用于培训目的筏，它不属于船上救生设备的一部分。这种特殊的救生筏应予以明显标记。

18.5.9 消防演习

18.5.9.1 消防演习的险情应每周变化，以便模拟船上不同舱室着火的应急状况。

18.5.9.2 每次消防演习应包括：

.1 将船员召集到消防站；

.2 到防火站报到并准备履行应变部署表中的职责；

.3 穿着消防员装备；

.4 操作防火门和挡火闸；

.5 操作消防泵和灭火设备；

.6 操作通信设备、应急信号和通用报警；

.7 操作探火系统；以及

.8 讲授船上灭火设备和水喷淋和洒水系统，如设有时。

18.5.10 破损控制演习

18.5.10.1 破损控制演习险情应每周变化，以便模拟不同破损情况的应急状态。

18.5.10.2 每次破损控制演习应包括：

.1 将船员召集到破损控制站

.2 到控制站报到并准备履行应变部署表中的职责；

.3 操作水密门和其他水密关闭装置；

.4 操作舱底泵并试验舱底报警和自动舱底泵启动系统；以及

.5 讲授破损检查、船上破损控制系统的使用和在应急情况下对乘客的管理。

 

B部分对高速客船的要求

 

18.6型式等级培训

18.6.1 公司应落实型式等级培训。对全体船员而言，型式等级培训除18.3.5的规定外，还应包括对乘客的管理和撤离。

18.6.2 当船上装载货物时，除本篇规定外，还应符合本章C部分要求。

 

18.7 应变须知与应变演习

18.7.1 公司应确保应变须知得到实施，而且船长应负责在乘客上船后介绍应变须知的规定。

 

C部分对高速货船的要求

18.8型式等级培训

船公司应确保落实18.3所要求的型式等级培训。对全体船员而言，型式等级培训应包括货物与车辆存放区域中系固系统的知识。

 

第19章检验与维修保养要求

 

19.1 船舶营运人组织或船舶营运人可能要求对其船舶作维修保养的任何组织，应能使主管机关满意。考虑了该组织的人员数量及能力，可用的设施情况、必要时邀请专家帮助的措施、纪录保持、通信和职责分配后，主管机关应对该组织内各部门可以承担的职责范围作出规定。

19.2 船舶和设备的维修保养应使主管机关满意，特别是：

.1 日常防护检查和维修保养应按主管机关认可的计划表进行。该计划表至少应首先考虑了制造商的计划表。

.2 在进行维修工作时，应注意到主管机关认可的保养手册、修理报告以及主管机关在这方面所作的任何补充指示；

.3 所有改装工作均应予以记录，并对其安全状态予以调查研究。若对安全可能产生任何影响，改建部分及其安装应能使主管机关满意；

.4 应采取适当的措施，将船舶及其设备的可维修性的情况通报船长；

.5 应明确规定操作船员在保养维护方面的职责，以及当船舶离开基地港时取得修理帮助的程序；

.6 船长应向维修厂报告在运行期间发生的任何已知的故障和修理；

.7 应保存故障及修复的记录。对于经常性的故障或者对船舶或人身安全产生不利影响的故障，应向主管机关报告。

19.3 为保证船上配备的所有救生设施和遇险信号均能得到适当的检验、维护和记录而采取的措施，应能使主管机关满意。

 

附录1    

高速船安全证书和设备记录格式

高速船安全证书

本证书应附有一份设备记录

（公章）（国名）

根据《2000年国际高速船安全规则》（海安会第MSC.93(73)号决议）

本证书由（国家全名）政府授权（主管机关授权的个人或组织的全名）颁发。

 

船舶特征①

船名：

建造厂号和船体编号：

船舶编号或呼号：

IMO编号②：

船籍港：

总吨位：

核准船舶操作海区（14.2.1）

设计水线相应于纵浮心标准线以下的高度以及首吃水，尾吃水的吃水

纵浮心标准线的上缘（最上层甲板边缘以下mm）③（龙骨底线以上mm）③

类别:A类客船/B类客船/货船③

船舶类型：全垫升气垫船/水面效应船/水翼船/单体/多体/其他（详细说明具体类型）③

安放龙骨或处于相应建造阶段的日期或重大改装开始的日期：

兹证明

  1. 上述船舶业经依照《2000年国际高速船安全规则》的规定进行了相应的检验。
  2. 检验查明，该船的结构、设备、属具、无线电设备、材料，及其状况等各方面均良好，且该船符合上述规则的有关规定。
  3. 救生设备仅供总人数人用，计有：
  4. 按《规则》11规定，该船的下列等效已被批准：

章节等效布置

本证书有效期至④止。

年月日发于

（证书颁发地点）

 

（授权发证官员签名）

（发证机构盖章或钢印）

 

定期检验的签署

兹证明按《规则》1.5的要求进行的检验证明该船已符合《规则》的有关规定。

定期检验：签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

定期检验：签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

定期检验：签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

定期检验：签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

 

证书展期的签署按《规则》1.8.8如果证书有效期不到五年时，证书展期的签署

本船符合《规则》的有关规定，按《规则》1.8.8，本证书的有效期可延长至：

止。

签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

 

完成换新检验和《规则》1.8.9适用时的签署

本船符合《规则》规定的有关规定，按《规则》1.8.9的规定，本证书有效期至：

止。

签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

 

按《规则》1.8.10证书有效期展期到抵检验港时止的签署，按《规则》1.8.10，本证书的有效期延长至：

止。

 

签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

 

《规则》1.8.12运用时，证书周年日提前的签署

按《规则》1.8.12的规定，新的周年日为：。

 

签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

 

按《规则》1.8.12的规定，新的周年日为：。

签字：

（授权官员签名）

地点：

日期：

（发证单位盖章或钢印）

 

 

高速船安全证书的设备记录

 

本记录应永久附在《高速船安全证书》之后。

符合《2000年国际高速船安全规则》的设备记录

 

1  船舶特征

船名：

建造厂号和船体编号：

船舶编号或呼号：

IMO编号①：

类别：A类客船/B类客船/货船②

船舶类型：全垫升气垫船/水面效应船/水翼船/单体/多体/其他（详细说明具体类型）②

核定载客数：

有资格操作无线电设备的最低人数：

2  救生设备细目

1提供救生设备的总人数：

2 救生艇总数：

2.1 所有救生艇能容纳的总人数：

2.2 符合救生设备规则4.5节的部分封闭救生艇的数量：

2.3 符合救生设备规则4.6和4.7节的全封闭救生艇的数量：

2.4 其他救生艇

2.4.1 数量：

2.4.2 类型：

3 救助艇数量

3.1 计入救生艇总数内的救助艇数量：

4符合救生设备规则4.1至4.3节，且配备合适的降落装置的救生筏

数量

  • 救生筏数量：
  • 救生筏能装载的总人数：

5 开敞式两面可用救生筏（见本规则附录11）

5.1 救生筏数量：

5.2 救生筏能装载的总人数：

6 海上撤离系统（MES）的数量：

6.1 可经MES撤离的人数：

7 救生圈数量：

8 救生衣数量：

8.1 成人救生衣数量：

8.2 儿童救生衣数量：

9 浸水服

9.1 总数：

9.2 符合救生衣要求的浸水服数量：

10 防暴露服数量

10.1 总数：

10.2 符合救生衣要求的防暴露衣数量：

11 用于救生设备的无线电设备

11.1 雷达应答器数量：

11.2 双向甚高频无线电话数量：

 

  • 导航系统和设备细目
项目 实际配置数
1.1 磁罗经

1.2 发送船舶首向装置（THD）

1.3 陀螺罗经

2 航速和航程测量装置

3 回声测深仪

4.1  9GHz雷达

4.2 第二雷达装置（3GHz/9GHz*）

4.3 雷达自动标绘仪（ARPA）/自动跟踪仪（ATA）*

5    全球卫星导航系统接受器/地球导航系统/

其他定位装置*，**

6.1   旋回角速度指示器

6.2   舵角指示器/操舵推力方向指示器*

7.1   海图/电子海图显示和信息系统（ECDIS）*

7.2   电子海图显示和信息系统的备份装置

7.3   航海出版物

7.4   航海出版物的备份布置

8    探照灯

9 日光信号灯

10 夜视设备

11 显示推进模式的装置

12 自动操舵仪（自动舵）

13 雷达反射器/其他装置*，**

14 声响接受系统

15 自动识别系统（AIS）

16 航行数据记录仪（VDR）

  

4  无线电设备细目

项目 实际配置数
1. 主系统

1.1 VHF无线电设备

1.1.1 DSC编码器

1.1.2 DSC值班接收机

1.1.3 无线电话

1.2 MF无线电设备

1.2.1 DSC编码器

1.2.2 DSC值班接收机

1.2.3 无线电话

1.3 MF/HF无线电设备

1.3.1 DSC编码器

1.3.2 DSC值班接收机

1.3.3 无线电话

1.3.4 直接打印无线电报机

1.4  Inmarsat船舶地球站

2. 辅报警设备

3. 海上安全信号接收装置

3.1 NAVTEX接收机

3.2 EGC接收机

3.3 HF直接打印电报接收机

4. 卫星应急无线电示位标

4.1  COSPAS－SARSAT系统

4.2 Inmarsat系统

5．VHF应急无线电示位标

6. 船舶雷达应答器

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5  保证无线电设备有效工作所采用的方法（见本规则14.15.6、14.15.7和14.15.8）

5.1 备用设备

5.2 岸基维护

5.3 海上维护能力

 

兹证明本记录全部正确无误。

本记录于在签发。

(签发日期) （签发地点）

经授权签发本记录的官员签名：

（发证单位盖章或钢印）

附录2    

高速船营运许可证书格式

 

高速船营运许可证书

 

根据《2000年国际高速船安全规则》的规定颁发

（海安会MSC.97(73)号决议）

 

 

  • 船名：
  • 建造厂号和船舶编号：
  • 船舶编号或呼号：
  • IMO编号①：
  • 船籍港：
  • 船舶类型：A类客船/B类客船/货船②
  • 经营人名称：
  • 营运航区和航线：
  • 基地港：
  • 自避难处所的最大距离：
  • 人数：

(1)最大核准载客数：

(2)要求配备的船员数：

  • 预计最坏条件：
  • 其他营运限制：

 

本许可证书证明上述服务符合本规则的1.2.2至1.2.7的一般要求。

 

本许可证书由政府授权签发。

本证书有效期至，只要高速船安全证书有效。

本证书于在签发。

（签发日期）（签发地点）

经授权签发证书的官员签名：

（发证单位盖章或钢印）

 

附录3  概率概念的使用

 

1 通则

1.1 人类在任何活动中不可能达到绝对的安全。很自然，在制定安全要求时必须考虑这样一个事实，就是说，这些要求并不意味着绝对安全。对于传统的船舶，常常能够在设计或建造的某些方面作出相当详细的规定，在某种程度上适应了多少年来一向被直觉地认作无需下定义的危险程度。

1.2 对于高速船，一些技术性要求由于限制性太强而未包括在本规则中。因此，（当此问题出现时）一些要求须写成：“……主管机关应根据各项试验、调查和以往的经验确信……的概率是小到可以接受”。由于不同的不良事故可认为具有不同的可接受概率的大概等级（例如推进装置的暂时损坏与不可控制的火灾相比），因此，合适的办法是，商定一系列能用于表达各种事故的相对可接受概率的标准措辞，即实行一种质量分级方法，下面列出的词汇目的是确保在需要描述那种不得被超出的危险限度时，保持所提各种要求之间的一致性。

 

2 与概率有关的术语

不同的不良事故可有不同的可接受概率的等级，因此，合适的办法是，商定标准措辞用以表达各种事故的相对可接受概率，即实行一种质量分级方法。

2.1 事故

2.1.1 “事故”系指可能会降低安全程度的一种情况。

2.1.2 “故障”系指船舶的一个或几个部件失效或工作不正常的事故，例如失控。故障包括：

.1 个别故障；

.2 与一个系统有关的独立故障；

.3 涉及一个以上系统的独立故障，包括：

.3.1 任何已出现但未被探测到的故障；

.3.2 有理由预计在处理中的故障之后，还会发生的进一步的故障①；以及

.4 共同原因故障（由相同的原因引起一个以上部件或系统的失效）。

2.1.3 “事件”系指起源于船外因素（例如波浪）的事故。

2.1.4 “差错”系指由于操作人员或维修人员不正确的行动而造成的事故。

2.2 事故的概率

2.2.1 “经常”系指在一特定船的使用期限内，可能经常发生的。

2.2.2 “有可能”系指在一特定船的总使用期限内，不可能经常发生，但可能发生几次的。

2.2.3 “复发的”系指包括经常的和相当可能的这两者总范围的术语。

2.2.4 “可能性很小”系指不可能每艘船发生，但在同一类型的许多船的总使用期限内，其中的少数船可能发生。

2.2.5 “可能性极小”系指从同一类型许多船的总使用期限内考虑时不可能发生，但还是须当作可能发生来考虑。

2.2.6 “极不可能”系指是如此地极少可能，以至须当作不可能发生来考虑。

2.3 后果

2.3.1 “后果”系指事故的结果造成的情况。

2.3.2 “轻微后果”系指可能由于如2.1.2、2.1.3和2.1.4所定义的故障、事件或差错所造成的，可由操作船员迅速补救的后果，包括：

.1 稍微增加船员的工作任务，或稍微增加其执行任务的困难；或

.2 操作性能中等程度的降低；或

.3 细微地改变许可的工作条件。

2.3.3 “重大后果”系指产生下列情况的后果：

.1 明显加重船员的工作任务，或增加其执行任务的困难，如果没有其他重大后果同时发生，该任务不应超出合格船员的能力；或

.2 操作性能明显地降低；或

.3 明显地改变许可的工作条件，但不要求操作船员具有超出正常的技能仍具有可安全完成一个航程的能力。

2.3.4 “危险后果”系指产生下列情况的后果：

.1 危险地加重船员的工作任务，或增加其执行任务的困难，以致难以指望船员去克服这些困难，而很可能需要外来援助；或

.2 操作性能危险的降低；或

.3 船舶强度危险的降低；或

.4 产生危及乘员的临界状态或伤害乘员；或

.5 非得外来救援不可。

2.3.5 “灾难性后果”系指导致沉船和/或死人后果。

2.4 安全等级

“安全等级”系指表征船舶性能（以水平单幅加速度g表示）和加速度载荷对站着和坐着的人的影响程度之间关系的数值。

安全等级和相应的对乘客影响的严重性及对船舶性能的安全衡准应遵照表1中的规定。

3 数值

在采用概率数值评定以类似上述术语制定的要求是否得到满足时，可使用下列近似数值作为指南以提供有普遍意义的参考。所引用的概率应以每小时或每一航程为基础，取决于何者更适合于所评定的情况。

 

 

经常 大于10-3
有可能 10-3至10-5
可能性很小 10-5至10-7
可能性极小 10-7至10-9
极不可能 虽然没有定出大致的概率数值，

但如用数字，则应比10-9小得多。

注：不同的事故，根据其后果的严重程度，可以有不同的可接受概率（见表2）。

表1

后果 不得超出的衡准载荷类型 数值 注释
等级  1

轻微后果

中等降低安全性

  

水平方向测得的最大加速度(1)

  

0.20g(2)

 0.08g：老年人抓住把手时，能保持平衡

0.15g：普通人抓住把手时，能保持平衡

0.15g：坐着的人需开始抓住把手
等级  2

重大后果

明显降低安全性

  

水平方向测得的最大加速度(1)

  

0.35g

 0.25g：普通人抓住把手时，能保持平衡的最大

负荷

0.45g：普通人未系座椅带时，会从座椅上跌下
等级  3

危险后果

严重降低安全性

 计算的碰撞设计情况根据重心处垂向加速度确定的最大结构设计载荷 参考4.3.3

参考4.3.1

 伤害乘客的危险，碰撞后的安全紧急操作

1.0g：乘客安全性降低
等级  4

灾难性后果

     沉船和/或死人

注： (1) 所用加速度计的精度应至少为满刻度的5％，并且具有一个不小于20Hz的频率响应。抽样频率响应不小于5倍最大频率响应。如果使用抗失真滤波器，则其应具有一个相等于频率响应的通频带。

  • g—重力加速度（81m/s2）。

 

 

 

表2

安全等级 1 1 1 2 3 4
对船舶和乘员的影响 正常 干扰 操作限制 紧急步骤：

安全限界明显减小；

船员应付不利情况有困难；乘客受到伤害

 安全限界大幅减小；

因工作负荷或环境条件，船员不堪忍受；

少量乘员受严重伤害

 死人，

通常船舶沉没

F.A.R.(1)

概率

（仅供参考）

  

可能

 

  

不大可能

 

  

极不可能

可能不大可能极不可能

JAR-25(2)经常有可能可能性很小可能性极小

概率

10º    10-1  10-2          10-3   10-4  10-5      10-6       10-7       10-8       10-9

后果类型

 轻微 重大 危险 灾难性

(1)美国联邦航空规则（F.A.R）。

(2)欧洲联合飞行性能规则（JAR）。

附录4  故障模式与影响分析程序

 

 

1 前言

1.1 对于传统的船舶，已能够在设计或建造的某些方面作出相当详细的规定，在某种程度上适应多少年来一向被直觉地认作无需下定义的危险程度。

1.2  随着大型高速船的发展，所需要的经验还相当不全面。然而，随着从整体上作工业安全性价

的概率方法正在被广泛地接受，因而可以提出用故障特性分析来帮助评价高速船操作的安全性。

1.3 应对船舶及其部件系统的故障特性进行一种实际、真实和书面的评价，以对可能存在的重要

故障情况作出定义和进行研究为目标。

  • 本附录描述一种故障模式和影响分析（FMEA），并给出如何通过下述来应用的指南：

.1 解释基本原则；

.2 规定为进行分析而必需的程序步骤；

.3 确定合适的术语、假设、措施和故障模式；以及

.4 提供所需工作表格的例子。

1.5 对高速船，FMEA是建立在单个故障概念基础上的。据此在系统功能体系的各个状态的每一个系统，在任一时刻，假定其他可能由于一个原因发生故障。该假定故障的影响按其严重性进行分析和分类。这些影响可以包括在其他程度上的次级故障（或多重故障）。任何可能引起船舶灾难性后果的故障模式应通过系统或设备冗余加以防范。除非这种故障的概率为极不可能（参阅第13条）。对于引起危险后果的故障模式，可以接受纠正措施来代替。应制定试验程序以确证FMEA的结论。

1.6 虽然FMEA被认为是最灵活的分析技术之一，但同时也承认存在其他可用的方法，在某些环境条件下，也可以对特定的故障特性提供同等的综合分析。

2 目的

2.1 FMEA的基本目的是提供一个全面的、系统的和书面的调研，以确立船舶的重大故障情况，从而评价其对船舶及其乘员和环境的安全性的重要性。

2.2 进行分析的主要目的是：

.1 为主管机关提供船舶故障特性的研究结果，以便对所建议的船舶操作安全水平进行评定；

.2 为船舶营运方提供产生全面培训、操作和维护程序及说明的数据；和

.3 为船舶和系统设计者提供审核其建议的设计资料。

 

3 适用范围

3.1 每一艘高速船在投入营运之前，对于按本规则5.2、9.1.10、12.1.1和16.2.6要求的系统应完成FMEA。

3.2 对设计相同并具有相同设备的船舶，只需对首制船进行一次FMEA，但每艘船应进行相同FMEA结论的试验。

 

4 系统故障模式与影响分析

4.1 在对系统部件故障关于系统功能输出所产生的影响进行详细的FMEA之前，必须先对船舶重要系统进行功能故障分析。这样，仅对那些功能故障分析失败的系统需通过更详细的FMEA进行研究。

4.2 当实施系统FMEA时，应考虑以下船舶正常设计环境条件中的典型操作模式：

.1 正常情况下全速航行；

.2 拥挤水域中最大允许操作航速；以及

.3 靠码头操纵。

4.3 为使故障影响易于被理解，这些系统的功能相互关系还应以框图或故障框图加以说明或以叙述方式说明。所要分析的每个系统应尽可能假定在以下故障模式下失效：

.1 完全失去功能；

.2 迅速改为最大或最小输出；

.3 输出不受控制或改变输出；

.4 过早操作；

.5 在规定的时间不能操作；和

.6 在规定的时间不能停止运转。

根据所考虑的系统，其他故障模式也可计及。

4.4 如果系统失效不会造成危险性后果或灾难性后果，就不必将详细的FMEA引进系统结构。对那些个别的故障能造成危险性后果或灾难性后果的系统，且无备用系统，则应遵循以下所述的详细FMEA。系统功能故障分析的结果应通过按分析所拟定的实际试验程序来说明和证实。

4.5 如果一个可能因其故障而造成危险性后果或灾难性后果的系统配有一个备用系统，则可不要求详细的FMEA，但其前提是：

.1 备用系统能在4.2中所述最麻烦的操作模式的时间限制内，投入运转或接替失效的系统而不危及船舶；

.2 备用系统完全独立于该系统，并且不共用会导致该系统和备用系统都会发生故障的公共系统部件。但如果故障概率符合第13条的要求，则公共系统部件可予以接受；以及

.3 备用系统可以与该系统共用同一动力源。在这种情况下，备用动力源应能按上述.1的要求迅速投入运行。

还应考虑操作者在引进备用系统时发生失误的可能性和后果。

 

5 设备故障模式和影响分析

要在这方面作更详细FMEA研究的系统应包括所有FMEA已经失败的系统，并且可以包括对船舶及其乘员的安全有非常重要影响的系统，以及包括要求作比系统功能故障分析更深一层研究的系统。这些系统常常专门为船舶设计或被采用的，例如船舶的电力和液压系统。

 

6 程序

实施FMEA应遵循以下步骤：

.1 确定要分析的系统；

.2 利用方框图说明系统功能部件的相互关系；

.3 确定所有功能的故障模式及其原因；

.4 评估每种故障模式对系统的影响；

.5 确定故障探测方法；

.6 确定故障模式的纠正措施；

.7 如可能，评定引起危险后果或灾难性后果的概率；

.8 编写分析资料；

.9 制定试验程序；

.10 准备FMEA报告。

7 系统定义

FMEA研究的第一步是利用图纸和设备手册详细研究要分析的系统。应编制包括以下资料的系统及其功能要求的叙述说明：

.1 系统操作和结构的一般说明；

.2 系统部件之间的功能关系；

.3 在每一种典型的运行模式中系统及其组成部件的可接受的功能限制；以及

4 系统约束。

 

8 系统框图的编制

8.1 第二步是编制说明系统功能流程的框图，以便从技术上了解系统的功能和运行，及其随后进行的分析，框图至少应包括：

.1将系统划分成主要子系统或设备；

.2所有固定用以适当标记每一个子系统的输入、输出和标识号码；

.3所有冗余、选择性符号路线和提供“故障—安全”措施的其他工程细节。

附件1中给出了一种系统框图的例子。

8.2 对每一种运行模式必要时可提供不同形式的框图。

 

9 故障模式、原因及影响的识别

9.1 故障模式是藉以观测故障的方式，其一般地描述了故障发生的情形以及对设备或系统的影响。表1中给出了故障模式的例子。表1中所列的故障模式使得可以用相当明确的术语描述任一系统部件的故障，当在系统框图中一起使用带有控制输入和输出的性能说明，就能标识和描述所有可能的故障模式。例如，供电可能有描述为“失电”（29）的故障模式，以及说明为“断路”（31）的故障原因。

9.2 系统部件的故障模式也可能是系统故障的原因，例如，舵机系统的液压管路可能有“外部泄漏”（10）的故障模式。此液压管路的故障模式可能成为该舵机系统故障模式“失压”（29）的故障原因。

9.3 每个系统应视作一个从系统的功能输出的从上到下的过程，故障应假定在某一时刻由一个可能的原因引起。既然一个故障模式可能具有不止一个原因，则对每一个故障模式的所有可能的相互独立的原因都应加以标识。

9.4 如果主要系统失效不引起任何有害的后果，则没有进一步对其进行考虑的必要，除非该故障不能被操作者发现。判断不存在有害的影响并不意味着正好具有系统冗余。冗余应表现为立即起作用或可以忽略的时间滞后到位。另外，如果次序是：“故障—报警—操作者动作—备用开始—备用运行”则应考虑滞后的影响。

 

10 故障后果

10.1 设备或系统的运行、功能、或状态方面故障模式的结果称为“故障后果”。所考虑的一特定子系统或设备方面的故障后果被称为“局部故障后果”。评估局部故障后果将有助于在该系统水平上确定任何备件或纠正行动的有效性。在某些情况下，除故障模式本身以外可能不存在局部后果。

10.2设备或子系统故障对系统输出（系统功能）的影响被称为“末端后果”。末端后果应按照以下类型进行评估和划分严重程度：

.1 灾难性的；

.2 危险的；

.3 重大的；和

.4 轻微的。

本规则附录3的2.3中给出了这四类故障后果的定义。

10.3 如果故障的末端后果划定为危险性的或灾难性的，为了预防这类后果或将其减至最小，常常要求设有备用设备。对危险性故障后果可以采用纠正操作程序。

 

11故障探测

11.1 通常FMEA研究仅根据系统中单个故障分析故障后果，因此应确定故障探测方式，例如声或光报警装置、自动检测装置、传感仪或其他专用指示器等。

11.2 如果系统部件故障是不可探测的（即隐匿的损坏或任何不能向操作者发出声、光指示的故障），且系统能以规定的操作继续运行则分析应扩大至测定第二个故障的后果，该故障连同第一个未探测到的故障可能导致更严重故障后果，例如危险性后果或灾难性后果。

 

12 纠正措施

12.1 为预防或减小系统部件或设备故障模式的影响，还应确定和评估在给定的系统水平上启动任何备用设备或任何纠正行动的响应。

12.2 为了消除失灵或故障造成的后果，在任何系统水平上作为设计细节的措施，诸如为防止产生或扩散故障后果的控制，或关闭系统部件，或启动备用件，或辅助部件，或系统等，均应予以说明，纠正设计措施包括：

.1 允许连续安全运转的备用设备；

.2 限制操作或限制损坏的安全设备、监视或报警设备；和

.3 操作的替代模式。

12.3 为防止或减轻假定故障的后果而要求操作者采取的措施应予以说明。当评估消除局部故障后果的措施时，如果纠正措施或备用设备的启动要求操作者介入，则应考虑操作者犯错误的可能性和后果。

12.4 应注意的是一种操作模式中可接受纠正响应不为另一种操作模式所接受，例如一个具有较大时间滞后的备用系统部件引入到管路中，其符合操作模式“全速正常航行情况”，但可能在另一种操作模式，例如“拥挤水域中最大允许操作航速”中导致灾难性后果。

 

13 概率概念的应用

13.1 如果未对任何故障提供前述条款说明的纠正措施或冗余，作为替代，此类故障的发生概率应满足下列可接受的衡准：

.1 导致灾难性后果的故障模式应评为极不可能；

.2 评为可能性极小的故障模式应不导比较危险后果更坏的结果；和

.3 评为经常的或有可能的故障模式应不导致比轻微后果更坏的结果。

13.2 本规则附录3第3节中列出了各种概率水平的数值。在没有来自船舶的资料以测定故障概率水平时，可以利用其他的来源，诸如：

.1 车间试验；或

.2 用在其他领域中类似的操作情况下的可靠性记载；或

.3 数学模式，如适用时。

 

14 文件

14.1 附注2给出的工作表格有助于对实施FMEA。

14.2 工作表格应如此填写，即首先显示最高一级系统水平，然后顺序往下减小系统水平。

 

15 试验程序

15.1 应拟定FMEA试验程序以证明FMEA的结论，为此建议试验程序应包括其故障会导致下列后果的所有系统或系统部件：

.1 重大或更严重的后果；

.2 限制操作；和

.3 任何其他纠正措施。

对其故障不易在船上模拟的设备，可用其他试验的结果来确定对系统和船舶的后果和影响。

15.2 试验还应包括下列调研：

.1 控制站的布置为确保减少船员可能的无意和不正确操作（尤其是在应急情况下），应考虑开关和其他控制设备的相对定位，以及为防止对重要系统运行误操作的连锁装置的预防措施；

.2 特别与开航前检查单有关的船舶操作文件的存在和质量。这些检查必须包括在故障分析中确认的未展示的故障模式；且

.3 理论分析中所说明的主要故障的后果。

15.3 由本规则5.3、16.4和17.4所规定的船上FMEA试验应在船舶投入营运之前进行。

 

16 FMEA报告

FMEA报告应是一份完备的文件，其应对船舶、船舶的系统及其功能、建议的操作和故障模式、原因及后果和环境条件进行充分的阐述，且不必借助于不在该报告之内的其他图纸和文件而能够被理解。如需要，该文件应包括分析的假设和系统框图，报告应包含结论的摘要，以及系统故障分析和设备故障分析中的每一个所分析系统的说明。如需要，还应列出所有可能的故障及其故障概率，在每一种所分析操作模式中对每一个系统的纠正措施或操作限制。该报告应包含有试验程序、所参考的所有其他试验报告和FMEA试验。

附注1  系统框图的例子

 

操舵控制系统日期：

分析者：

 

 

备用系统

EP操舵控制     EP  操舵控制      EP 备用操舵     EP    显示

杆2（S2）杆（S1）杆（B1）（1）

 

ES

EP       ES      EP       ES      EP

模式选择器控制切换显示控制器

ES    （S3）  ES      （B2）（I2）

 

 

ES

EP  操舵控制                       EP  显示伺服

处理装置机

ES     （S4）（I3）

 

 

ES

HP                ES

EP   反馈舵

（S6）      MS  （S5）       MS

 

 

 

其中：EP—-电力

HP—-液压力

ES—-电信号

MS—-机械信号

 

表1

一组故障模式例子

1 结构故障（破裂） 18 假动作
2 机械性咬合或卡塞 19 未能制动
3 振动 20 未能启动
4 未能处于（适当位置） 21 未能转换
5 未能打开 22 超前运行
6 未能关闭 23 延迟运行
7 出故障时自动打开 24 错误输入（增加）
8 出故障时自动关闭 25 错误输入（减少）
9 内部泄漏 26 错误输出（增加）
10 外部泄漏 27 错误输出（减少）
11 偏离公差（高） 28 失去输入
12 偏离公差（低） 29 失去输出
13 误运行 30 短路（电）
14 断续运行 31 断开（电）
15 不稳定运行 32 漏电
16 错误指示 33系统特性、要求和操作限制方面的其他异常故障情况
17 限制流动

参考IEC出版物：IEC812（1985），系统可靠性分析技术故障模式和影响分析（FMEA）程序。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

附注2   FMEA 工作单

 

系统名称参考

操作模式系统方框图

表格编号

日期

分析员姓名图表

 

设备名称

或

编号

 

  

功能

  

标识号

  

故障模式

  

故障原因

 故障后果  

故障探测

  

纠正措施

 故障后果的严重程度 故障概率(如适用) 附注
局部后果 末端

后果
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                      

附录5  适用于各种船舶结冰的有关规定

 

1 结冰允许量

1.1 在结冰可能性较大区域营运的船舶，其稳性计算可采用如下的结冰允许量：

.1 露天甲板和舷梯，30kg/m2；

.2 船舶水线以上，每舷的侧投影面积，7.5kg/m2；

.3 栏杆、各种吊杆、杆或柱（桅除外）和索具等的不连续表面的侧投影面积，以及其他小件物品的侧投影面积，可将连续表面的侧投影总面积增加5％，以及将此总面积的静力矩增加 10％来计算；

.4 由于在桥体结构处结冰的不对称，稳性要降低。

1.2 对于在预料会结冰区域营运的船舶：

.1 在2.1、2.3、2.4和2.5规定的区域内，与1.1有大不相同冰冻情况可采用规定的结冰允许量的0.5～2倍作为结冰允许量；

.2 在2.2规定的区域内，预料结冰超过1.1规定允许量的2倍，可采用比1.1规定更高要求。

1.3 在计算本附录规定的各种情况下船舶的状态时，需作一些假设。为此，应提供有关下列情况的资料：

.1 以到达目的地和返回港口所需时间来表示的续航力；

.2 在航行中燃料、水、供应品和其他船用物资的消耗量。

2 冰区

在运用第1段时，适用的冰区如下：

.1 北纬65°30’以北，界于西经28°和冰岛西海岸之间；冰岛北海岸以北；从北纬66°、西经15°至北纬73°30’、东经15°的恒向线以北；北纬73°30’以北、界于东经15°和35°之间；和东经35°以东，以及波罗的海内、北纬56°以北等区域；

.2 北纬43°以北，西部以北美海岸为界，东部以从北纬43°、西经48°至北纬63°、西经28°，然后沿着西经28°的恒向线为界的区域；

.3 北美大陆以北，本条.1和.2规定区域以西的所有海区；

.4 白令海、鄂霍次克海和在结冰季节的鞑靼里海峡；

.5 南纬60°以南。

附有1份标明冰区的海图。

3 特殊要求

预定在已知会发生结冰的区域营运的船舶应：

.1 设计成能使结冰减少到最小限度；和

.2 如主管机关有要求应配备可消除结冰的装置。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

附录6   水翼船的稳性

 

应考虑这些船舶在排水状态、过渡状态与翼航状态中的稳性。研究稳性时还应考虑外力的影响。以下是研究稳性的简要指南。

 

1 割划式水翼船

1.1 排水状态

1.1.1 稳性应充分满足本规则2.3、2.4和2.6的要求。

1.1.2 回转横倾力矩

在排水状态操纵船舶的过程中产生的横倾力矩，可按下式计算：

（ kN·m）

式中： MR = 横倾力矩；

Vo = 船舶回转速度（m/s）；

Δ = 排水量，（t）；

L = 设计水线长度，（m）；

KG = 重心距基线高度，（m）；

本公式适用于回转半径与船长之比为2至4的情况。

1.1.3 符合气象衡准数的倾覆力矩和倾侧力矩之间的关系

排水状态水翼船的稳性可用下列气象衡准数K进行核查：

 

式中：Mc = 根据横摇确定的最小倾覆力矩；

Mv = 风压倾侧力矩。

1.1.4 风压倾侧力矩

倾侧力矩在整个横倾角范围内应为常数并按下式计算：

 

式中：Pv = 风压以750(Vw/26)2  (N/m2)；

Av = 包括水线以上船体、上层建筑各种结构侧表面投影的受风面积（m2）；

Z = 受风面积力臂即自水线至受风面积几何中心的垂直距离（m）；

Vw= 相应于最差预定条件下的风速（m/s）。

1.1.5排水状态中最小倾覆力矩Mc的计算

最小倾覆力矩是通过计及横摇的静稳性曲线和动稳性曲线来确定。

.1 当用静稳性曲线时，如图1所示，应考虑横摇，使倾覆和回复力矩（或力臂）曲线下的面积相等而确定Mc。图中θz是横摇角，Mk是平行于横坐标的直线，此线使阴影面积S1和S2相等。

Mc＝OM，如纵坐标标尺为力矩。

Mc＝OM×排水量，如纵坐标标尺为力臂。

 

 

 

图1  静稳性曲线

 

.2 当使用动稳性曲线时，首先应确定辅助点A。为此沿横坐标向右定出横摇角，找到A’点（见图2）。过A’点作一平行于横坐标轴的线AA’，使其长度等于横摇角的两倍（AA’＝2θz），从而找到要求的辅助点A。作出动稳性曲线的切线AC。从A点起，作一平行于横坐标轴的线AB，使其等于1 rad（57.3°）。从B点作一垂线，与切线相交于E点。如沿动稳性曲线的纵坐标轴量取，则的长度等于倾覆力矩。如纵坐标轴表示动稳性力臂，则为倾复力臂，在此情况下，倾覆力矩Mc应以的长度（以m为单位）乘以相应排水量Δ（以t为单位）而确定：

（ kN·m）

.3 横摇角θz是通过船模和在不规则波浪中实船试验确定的，以作为船舶在最恶劣的设计海况中与波浪方向成90°行驶时横摇50次中的最大横倾角。如果缺乏这样的数据，则横摇角可假设为15°。

.4 稳性曲线的有效性应以进水角为极限。

 

图2  动稳性曲线

2 过渡状态和翼航状态

1.2.1 稳性应符合本规则2.4和2.5的要求。

1.2.2.1应审核船舶预定用途的各种装载情况下，在过渡状态和翼航状态下的稳性。

1.2.2.2过渡状态和翼航状态下的稳性可通过计算或根据船模试验获得的数据来确定，并应通过实船试验核实。实船试验是用偏离中心线的压载重量，造成一系列已知的横倾力矩进行的，并记录这些力矩产生的横倾角。当船舶进入排水状态，起飞、稳定翼航状态再回到排水状态时，其结果将会表明船在过渡状态中各种情况的稳性数值。

1.2.2.3在翼航状态中，由于乘客集中于一舷所引起的横倾角应不超过8°。在过渡状态中，由于乘客集中一舷所引起的横倾角应不超过12°。该乘客集中程度应由主管机关在考虑本规则附录7提供的指南后作出决定。

1.2.3  图3中提供了一典型水翼船在设计阶段估算翼航状态初稳心高度（GM）的一种可能的方法。

 

 

图3

 

式中： nB  = 前翼负荷的百分比；

nH  = 后翼负荷的百分比；

LB    = 前翼间距；

LH    = 后翼间距；

a  = 龙骨底部至水面距离；

g  = 重心距龙骨底部高度；

IB   = 前翼倾斜于水平线的角度；

IH   = 后翼倾斜于水平线的角度；

S  = 重心距水面高度。

 

2 全浸式水翼船

2.1 排水状态

2.1.1 排水状态的稳性应符合本规则2.3和2.6的要求。

2.1.2 本附录1.1.2至1.1.5的要求也适用于处于排水状态此类型的船舶。

2.2 过渡状态

2.2.1 应使用校验过的计算机仿真检验稳性，以评估在正常的情况下和在限定的营运范围内，以及在任何故障影响情况下，船舶的运动、性能及响应。

2.2.2 应对过渡阶段在系统或操作程序中，存在的将会危及船舶的水密完整性和稳性的任何潜在故障造成的稳性状况进行检查。

2.3 翼航状态

船舶翼航状态的稳性应符合本规则2.4的要求。还应符合本附录2.2的规定。

2.4本附录1.2.2.1、1.2.2.2和1.2.2.3的要求应按适当情况应用于这类船舶。任何计算机仿真或设计计算都应通过实船试验予以验证。


附录7  多体船的稳性

 

1 完整状态下的稳性衡准

在完整状态下，船舶在海上横摇时，应有足够的稳性，以能承受1.4所述的乘客集中一舷或高速回转的影响。如果符合本条的要求则应认为船舶的稳性是足够的。

1.1 GZ曲线下的面积

GZ曲线下至θ角的面积（A1）应不小于：

A1＝0.055×30°/θ（m·rad）

式中：θ取下列角度中之最小者：

.1 进水角；

.2 最大GZ值对应角；和

.3 30°。

1.2 最大GZ值

最大GZ值应对于不小于10°的角度处。

1.3 由风引起的横倾

应假定在各个倾侧角度下的风倾力臂为常数，并应按下式计算：

（m）

（m）（见图1）

式中： Pi  = 500(VW/26)2，（N/m）；2

VW = 相应于最差预定条件下的风速（m/s）；

A = 船舶最轻营运水线以上部分的侧投影面积（m2）;

Z = 从面积A之中心至船舶最轻营运吃水一半时的一点的垂直距离（m）；

Δ= 排水量（t）。

1.4 由于乘客聚集或高速回转引起的横倾

由于乘客集中一舷或高速回转引起的横倾。其中之大者应与风倾力臂（HL2）结合起来应用。

1.4.1 乘客集中一舷引起的横倾；

当计算乘客集中一舷引起的横倾角时，乘客集中一舷力臂应使用本规则2.10中规定的假设来

计算。

1.4.2 高速回转引起的横倾

当计算高速回转的作用引起的横倾角时，高速回转力臂应利用以下公式计算、或者采用考

虑到船型而特别制定的一种等效方法、或者利用试验、或者采纳船模试验数据来获取：

（m）

式中： TL = 回转力臂，（m）；

Vo = 船舶回转时速度，（m/s）；

R = 回转半径，（m）；

KG = 重心距龙骨的垂直高度，（m）；

d= 平均吃水，（m）；

g= 重力加速度

1.5 波浪中横摇（图1）

船舶在海上横摇对稳性的影响应用数学方法加以阐明。为此，GZ曲线下的剩余面积（A2），即横倾角θh至横摇角θr的面积应不小于0.028m·rad。缺乏模型试验或其他资料时，θr应取15°和（θd－θh）中之小者。

 

2 破损后剩余稳性衡准

2.1 剩余稳性曲线衡准的应用和方法相似于完整稳性，但船破损后最终状态下剩余稳性应符合如下标准：

.1 要求的面积A2应不小于0.028 m·rad(见图2)；以及

.2 对最大GZ所对应的角度无要求。

2.2 用于剩余稳性曲线的风倾力臂在各个倾角下均假定为常数并应按下式计算：

 

式中：Pd = 120(Vd/26)2 （N/m2）

VW=相应于最差预定条件下的风速（m/s）；

A = 船舶最轻营运水线以上部分的侧投影面积（m2）；

Z =从面积A之中心至船舶最轻营运吃水一半的一点的垂直距离（m）；

Δ =排水量（t）。

 

2.3 横摇角应采用与完整稳性所用的相同值。

2.4 进水点十分重要，其被视作剩余稳性曲线的终止，因此，面积A2应在进水角处被截断。

2.5 应检查船舶发生如本规则2.6所规定的那样破损时，破损后最终状态下船舶的稳性，并表明其符合衡准。

2.6 在进水的中间阶段，最大复原力臂不小于0.05m，复原力臂正值范围应不小于7°。在所有情况下，均假定船体只有一个破口和只有一自由液面。

 

3 倾侧力臂的应用

3.1 在将倾侧力臂应用至完整的和破损后的曲线时，应考虑：

.1 对完整状态：

.1.1 风倾力臂（包括阵风影响）（HL2）；和

.1.2 风倾力臂（包括阵风影响）加乘客集中一舷力臂或高速回转力臂两者中之大者（HTL）。

.2 对破损状态：

.2.1 风倾力臂=定常风（HL3）；和

.2.2 风倾力臂加乘客集中一舷力臂（HL4）。

3.2 定常风引起的横倾角

3.2.1 按1.3所得的由阵风的风倾力臂HL2引起的横倾角用于完整稳性曲线时，应不超过10°；和

3.2.2 按2.2所得的由定常风的风倾力臂HL3引起的横倾角用于破损后的剩余稳性曲线时，对客船应不超过15°,而对货船不超过20°。

 

多体船衡准

 

图1  完整稳性

 

图2  破损稳性

 

 

用于图1和图2的缩写：

HL2  = 风倾力臂；

HTL  = （定常风＋突风＋乘客集中一舷或回转）倾侧力臂；

HL3  = 风侧力臂；

HL4  = （定常风＋乘客集中一舷或回转）倾侧力臂；

θm  = 最大GZ对应角；

θd  = 进水角；

θr  = 横摇角；

θe  = 假定无风、无乘客集中一舷或回转影响下的平衡角；

θh  = 倾侧力臂HL2、HTL、HL3或HL4引起的横倾角；

A1  ≥ 1.1所要求的面积；

A2  ≥ 0.028 m.rad。

 

附录8  单体船的稳性

 

1 完整状态下的稳性衡准

1.1 完整稳性规则第3.2条中的气象衡准应适用。应用气象衡准时，风压值P（N/m2）应取(500{ VW/26}2)式中：VW为对应于最差预定条件下的风速（m/s）。当应用气象衡准时，应考虑横摇衰减特性以评估假设横摇角θ1，其可从船模或实船试验中求出。具有大量增加阻尼特性的壳体，诸如：浸没的舷侧壳体、坚实的水翼列、或挠性裙板或气垫密封，很容易经受较小幅度的横摇角。因此，对于此类船舶，其横摇角应从船模或实船试验中求出，在无这类数据时，应取值为15°。

1.2 复原力臂曲线（GZ曲线）下至θ角的面积，当其最大复原力臂发生在θ＝15°时，则应不小于0.07m.rad，当其最大复原力臂发生在θ＝30°或以上时，则应不小于0.055m.rad。当最大复原力臂发生在θ＝15°和θ＝30°之间时，则对应于复原力臂曲线下的面积应为：

A＝0.055＋0.001(30°-θmax)  （m.rad）

式中：θmax为复原力臂达到最大值之时的横摇角。

1.3 在θ＝30°和θ＝40°之间或在θ＝30°和进水角θF*，如该角小于40°，之间，复原力臂曲线下的面积应不小于0.03m.rad。

1.4 在横倾角等于或大于30°时，复原力臂（GZ）应至少为0.2m。

1.5 最大复原力臂应发生在不小于15°的横倾角。

1.6 初稳性高度GMT应不小于0.15m。

 

2 破损后剩余稳性衡准

2.1 船破损后以及平衡（如提供）后，最终状态下要求的稳性应按2.1.1至2.1.4条的要求决定。

2.1.1 正剩余复原力臂曲线应至少有一个超过平衡角15°的范围。如果复原力臂曲线为2.1.2所规定的，则该范围可以减少至10°并可按下列比率增加：

15/范围

式中：范围以°表示。

2.1.2 复原力臂曲线下的面积应至少为0.015m.rad量自下列较小的平衡角：

.1 在该角度发生进一步进水；和

.2 量自正浮27°。

2.1.3 剩余复原力臂应在正稳性范围内获取并计及下列最大横倾力矩：

.1 集聚所有乘客于船舷一侧；

.2 降落船舷一侧的所有满载吊艇式救生艇筏；以及

.3 因风压按下列公式进行计算：

 

 

横摇力矩

GZ ＝            + 0.04 （m）

排水量

但无论何况，该复原力臂应不小于0.1m。

2.1.4 为计算2.1.3 的横倾力矩，应进行下列估计：

.1 因乘客集聚产生的力矩。其应按本规则2.10条要求计算。

.2 因降落船舷一侧的所有满载吊艇式救生艇筏而产生的力矩；

.2.1 船舶在经受破损后向一舷倾斜，安装在该舷的所有救生艇和救助艇应被假设成满载转出舷外且准备降落；

.2.2 对于布置成从存放位置进行满载降落的救生艇，则应考虑降落期间的最大横倾力矩；

.2.3 船舶在经受破损后向一舷倾斜，附于该舷每一吊艇架上的满载吊艇架降落救生艇应被假设转出舷外，准备降落；

.2.4 不在转出舷外的救生设备内的人员不提供附加横倾或复原力矩；以及

.2.5 相对于船舶已倾侧的另一舷上的救生设备应被假设在存放位置。

.3 由于风压原因引起的力矩：

.3.1 风压应取（120{ VW/26}2）(N/m2)，式中：VW为风速（m/s），相应于最坏预期状况；

.3.2 适用的面积为相应于完整状态水线之上船舶的横向投影面积，以及

.3.3 力矩臂应自对应于完整状态的平均吃水一半的一点至该横向面积重心的垂直距离。

2.2 在进水中间阶段，最大复原力臂应至少为0.05m，且正复原力臂的范围应至少为7°。在各种情况下，仅当船体的一侧有大浪和仅当一侧是自由液面时需要作出假设。

附录9  有关运行与安全性能的定义、要求和符合标准

 

本附录适用所有类型的船舶。为评估运行的安全性，应对新设计的或设计中具有可能改变原先试验结果的新颖特征的船舶进行原型试验。这种试验应按主管机关和建造厂商间协商一致的计划表进行。若营运条件认为附加试验是必要的话(例如低温)，则主管机关或基地港所在国当局在适宜时，可要求作进一步验证。有关了解和评估船舶性能的功能说明、技术和系统说明书应可供使用。

这些试验的目的是要提供必需的资料和指南，使船舶在设计航速和环境条件范围内、在正常和紧急情况下，均能安全地运行。

下列程序中提出了有关船舶性能验证要求的要点。

 

1 性能

1.1 通则

1.1.1 船舶应在发证要求的所有最大限度的乘客和装置配置情况下满足本规则第17章和本附录中适用的操纵要求。有关不同操纵模式下的限制海况应通过发证所要求的试验和对船舶类型的分析来验证。

1.1.2 船舶的操纵控制应按照营运申请人制定的程序进行。所制定的程序应包括启航程序、航行程序、正常和应急停船与操纵程序。

1.1.3 按1.1.2制定的程序应：

.1 证明船舶的正常运行和对故障的响应时其性能保持不变；

.2 使用安全可靠的方法或装置；以及

.3 在执行营运中可以被预期的程序时，允许有任何时间滞后。

1.1.4本附录所要求的程序应能在足够的水深范围内实施，使船舶的性能不受影响。

1.1.5 试验应在实际可行的最小重量情况下进行，而附加性试验则应在最大重量情况下进行，该最大重量应足以确定附加限制的需要，以及通过试验来检查重量的影响。

 

2 停船

2.1 本试验是为了确定停船时所经受的加速度，此时船处于风平浪静水域，船上无乘客载荷或货物载荷，且应在下列情况下进行：

.1 在最大营运航速下正常停船；

.2 在最大营运航速下应急停船；以及

.3 从最大营运航速和从任何瞬态模式航速急速停船。

2.2 按2.1.1和2.1.2所述的试验应提供资料证明：当按照船舶操作手册中所制定的程序使用控制杆或在自动模式中时，加速度应不超过附录3中的安全等级1。若在正常停船过程中加速度超过安全等级1，则应修正控制系统，以避免这种超过，或应要求乘客在停船过程中就坐。若在紧急停船过程中加速度超过安全等级1，则在船舶操作手册的文字程序中应包括如何避免这种超过的详细资料，或应修正控制系统而避免这种超过。

2.3 按2.1.3所述的试验应提供资料证明：当使用自动模式的控制杆而产生最大加速度时，该加速度不应超过附录3中的安全等级2。若超出安全等级2，则在船舶操作手册中应包括一个警告：如果实施急速停船，将会造成乘客受伤。

2.4 为了确定在操纵中需要或不需要实施任何有关的速度限制，应在船舶回转期间重复进行其他试验。

 

3 航行性能

3.1 本试验是为了确定船舶的性能和在航行模式期间和所经受的加速度，此时船上无乘客载荷或货物载荷，且在下列情况下进行：

.1 正常航行情况：系指船舶在任何首航向情况下均能安全航行，不论手动操作、自动驾驶仪辅助操作或借助任何置于正常模式的自动控制系统操作；以及

.2 本规则1.4.57所述的预定最不利情况：系指不需要特殊的引航技巧，船舶应能维持安全航行。但是，在所有相对于风和海况的首航向情况下的操纵，可认为不可能。对于在非排水状态下具有较高性能标准的船型，其性能和加速度也应在船舶处于预定最不利情况下，操纵时的排水模式下确定。

3.2 按3.1中所定义的操纵水平应通过实船试验来确定和提供证明资料，这种试验至少应在两个有关海况和迎浪、横浪和随浪情况下进行。应显示为获取可靠的测量数据，每次试验时间和系列数量是足够的。每种试验(运行)海况以一个方向航行的整个时间应不少于15 min。可以采用模型试验和数学模拟，以验证船舶在预定最不利情况下的性能。

应通过测量船速、首航向相对波浪方向，以及对按附录3中2.4要求所得到的最大水平加速度测量值的插值，来提供对正常操作情况限制的证明资料。波高和波浪周期的测量值应取最大实用范围。

应通过测量船速、波高和波浪周期、首航向相对波浪方向，以及通过对按附录3中2.4要求得到的水平加速度和接近船舶重心纵向位置的垂向加速度取得均方根(RMS)值来提供对最不利情况作限制的证明资料。均方根值可用于外推峰值。为了获得有关结构设计载荷和安全等级(每5min超出1次)所要求的峰值，可将均方根乘以3.0或

 

式中：N系有关周期内相继振幅的数目。

如果不另外以模型试验或数学计算进行验证，则可以假定基于在两种情况下测量值所得到的波高和加速度之间存在线性关系。对预定最不利情况的限制应写入与附录3中2.4要求的乘客安全和联系船舶的实际结构设计载荷有关的文件。

3.3 试验和验证过程应提供对船舶的安全运行所限制的海况的证明资料：

.1 在处于最大营运航速的正常航行情况下，加速度不应超过附录3中的安全等级1，量计时取每5min一个平均值。船舶操作手册中应包括：为防止超出而采取的减速或改变船舶相对波浪方向的首航向所产生影响的详细说明；

.2 在预定最不利情况下，必要时采取减速。其加速度不应超过附录3中的安全等级2，量计时取每5min一个平均值。任何其他船舶的特征运动，如纵摇、横摇和首摇也不应超过可能有碍乘客安全的等级。在最不利的预定情况下，必要时采取减速，使船舶能安全操纵，并具有足够的稳性，使船舶能够持续安全航行到最近的避难地。如超出附录3中的安全等级1，则应要求乘客就坐；以及

.3 在船舶的实际结构设计载荷范围内，必要时采取减速和改变航向。

3.4 回转和可操纵性

船舶在下列状态下均应能安全控制和操纵：

.1 排水状态下营运；

.2 非排水状态下营运；

.3 起飞、降落；

.4 任何中间或过渡状态，如适用；以及

.5 锚泊操作，如适用。

 

4 故障或误动作的影响

4.1 通则

应通过模拟可能的设备故障的实船试验的结果检验和提出对安全营运的限制、特殊的操作程序和任何限制。

所检验的故障应为能导致主要的或较严重后果的故障，这种影响可由FMEA评估或类似分析确定。

所检验的故障应在船舶建造厂商和主管机关之间取得一致，并应对每一故障应以渐进方式检查。

4.2 试验目的

对每一故障的检查应导致：

.1 确定船舶在故障发生时运行的安全限制，如超出该安全限制将导致安全等级1降至安全等级2以下；

.2 确定船员的行动，如有任何需要的话，以抵消或将故障的影响降至最小；及

.3 确定船舶或机器需遵循的限制，以使船舶处于故障情况下能够到达避难地。

4.3 需检验的故障

设备故障应包括但不限于下列项目：

.1 推进动力全部丧失；

.2 垫升动力全部丧失(对于气垫船和水面效应船)；

.3 一套推进系统的控制全部失效；

.4 一套系统中全推进推力(正的或负的)的误动作；

.5 一套方向控制系统的控制失效；

.6 一套方向控制系统的偶然完全偏差；

.7 纵倾控制系统的控制失效；

.8 一个纵倾控制系统元件的偶然完全偏差；以及

.9 供电全部丧失。

故障应能充分代表营运状况，并且应尽可能准确模拟最恶劣的船舶操作情况，在此情况下故障将具有最大的影响。

4.4 “瘫船”试验

为了确定船舶运动和相对风和浪的方向，以决定撤离船舶的条件，应停船并将所有主机关闭一段足够长的时间，以使相对于风浪的船舶首航向稳定下来。这种试验应在随机的基础上建立各种风和海况下所设计的“瘫船”状态。

附录10  乘客与船员座椅的试验衡准与评估

 

1 目的与适用范围

本衡准系对乘客和船员座椅、座椅固定、座椅附件及其安装作出规定，旨在使船遭到碰撞时所引起的乘员受伤和/或出入通道受堵降至最低。

 

2 座椅静力试验

2.1 本节的要求适用于所有船员和乘客座椅。

2.2 本节所适用的所有座椅、连同座椅支座，及其与甲板的连接应设计成至少能承受船上下列各方向的静力作用：

.1 向前：2.25kN；

.2 向后：1.5kN；

.3 横向：1.5kN；

.4 垂直向下：2.25kN；和

.5 垂直向上：1.5kN。

座椅应由座垫框架、座椅垫和椅背组成，作用于座椅上向前的或向后的力应水平地作用于座垫以上350mm处的椅背上。作用于座椅上横向的力应水平地作用于座椅垫处。垂直向上的力应均匀分布在座垫框架的角上。垂直向下的力则应均匀分布在座垫上。

若一套座椅有几个座位组成，则这些力在试验时应均匀地作用于每个座位上。

2.3 当力作用到1只座椅上时，应考虑到船上座椅的朝向。例如，座椅朝向侧边，则船上横向力应作用于座椅的前后；船上向前的力应作用于座椅的横向。

2.4 用于试验的每一套座椅，应使用类似于在船上将其固定在甲板结构上的方式固定在支承结构上，虽然某一刚性支承结构可用于这些试验，但最好是用具有与船上支承结构一样强度和扶强形式的支承结构。

2.5 按2.2.1至2.2.3中所述的力应通过一半径为80mm，宽度至少等于座椅宽的圆柱表面作用于座椅，该表面应至少配有一个力传感器，以测出作用的力。

2.6 下列座椅应认为是可以接受的，如果：

.1 在受到2.2.1至2.2.3中的力作用下，在力作用点测得的永久性位移不超过400mm；

.2 试验期间，座椅的任何部件、座椅底座或其他附件均未完全脱落；

.3 当一个或多个固定件部分松动时，座椅仍能系固；

.4 在整个试验期间，所有的锁紧系统应保持锁紧，但试验后，调整和操作锁紧系统不必保持其原有的功能；且

.5 座椅上乘员可能触及的硬质部件，应做成半径至少为5mm的曲面。

2.7 若试验时的加速度至少等于3g时，可用第3节的要求来代替本节的要求。

3 座椅动力试验

3.1 除上述2.1的规定外，本节的要求还适用于船舶设计碰撞载荷大于、等于3g的船员和乘客座椅。

3.2 本节适用的所有座椅、座椅支承结构、座椅与甲板结构的连接、安全带或肩带（如有时）等均应设计成能承受在设计碰撞时作用于其上的最大加速度力。应考虑到该座椅相对于该加速度力方向（即，座椅朝向船首、船尾还是朝向舷侧）。

3.3 作用于座椅上的加速度冲量，应能代表船舶碰撞与时间的关系，如果不知道该碰撞与时间的关系或不能模拟；则可使用图中加速度与时间的包络线。

3.4 在试验框架中，每一座椅及其部件（如安全带和肩带）都应固定在支承结构上，其固定方式应与其固定在船上的方式相似。该支承结构可以是某一刚性表面，但最好是具有与船上支承结构相同强度和扶强形式的支承结构。在船舶碰撞时，凡该座椅就坐者，有可能碰及的其他座椅和/或桌子亦应包括在试验框架内，并按其在船上的实际位置，以及典型的固定方式安装。

 

g/gcoll

 

 

1.0

 

 

0.7

 

 

 

 

 

10  20       70  80 90             150

时间(ms)

图加速度与时间关系的包络线

 

3.5 座椅动力试验时，一个50％仿真试验假人（适合于所进行的该项试验）应以正常坐姿，置于该座椅上。如果一个典型的座椅由几个座位组成，则每个座位均应放置假人。应按照经认可的国家标准①的程序将假人系牢在座椅上，如设有安全带和肩带，则应仅用安全带和肩带将假人系牢。餐桌及类似装置应设置在最容易对人员造成潜在伤害的位置。

3.6 试验的假人按照经认可的国家标准的要求安装仪器和标定，以便至少计算头部损伤指数和胸部损伤指数，并测量大腿骨的受力，如可能还应测量颈部的伸长和弯曲。

3.7 如果试验中需用不至一个假人，则设备在乘客最有可能受到伤害的座椅处的假人应安装一套仪器，其他假人不必安装仪器。

3.8 应按公认的国家标准②的规定进行试验，并对测试仪器进行校准，表明该仪器能足够可靠地反映出假人的反应。

3.9 在下列情况下，按本节要求进行试验的座椅可认为是满意的：

.1 座椅和安装在座椅上或附近的桌面并未与支承它们的甲板结构脱开，也未产生那种可能夹住乘客或使乘客受伤的变形；

.2 如设有安全带，在碰撞过程中，安全带应牢固且系紧在假人骨盆处，如设有肩带则在碰撞过程中，肩带应牢固且系紧在假人肩膀附近。碰撞后，任何设备的安全带和肩带的松开机械装置仍应能操作；

.3 应满足下列可接受衡准：

.3.1 按下式算得的头部受伤指数（HIC）应不超过500：

 

式中：t1t2分别为当HIC达到最大值的那段时间的开始和结束时间(s),a(t)是假人头部加

速度测定的结果，用g来表示。

.3.2 按下式算得的胸部损伤指数（TTI）应不超过30g（碰撞时间小于3ms者除外）：

 

式中： gR = 上肋骨或下肋骨处的加速度，g；

gLS = 人体下脊柱的加速度，g。

.3.3 大腿骨处的力不超过10kN，如碰撞时间大于20ms，则大腿骨处的力不能超过8kN。

.4 躯干安全带上的载荷不超过7.8kN，如果是双带，则总载荷不超过8.9kN。

 

附录11  开敞式两面可用救生筏

 

1 通则

1.1 所有开敞式两面可用救生筏：

.1 应用良好的工艺和适当的材料制造；

.2 应在-18℃至+65℃的室温范围内存放而不致损坏；

.3 应能在-18℃至+65℃的气温范围，以及在-1℃至+30℃的海水温度范围内使用；

.4 应能防腐烂、耐腐蚀，并不受海水、原油或霉菌侵袭的过度影响；

.5 充气及全部受载后应保持其形状不变；以及

.6 应装贴反光材料，以便于被发觉；反光材料应符合本组织通过的建议①。

 

2构造

2.1 开敞式两面可用救生筏的构造应是：从10m高度将其容器投落水后，救生筏及其属具应符合使用要求。如开敞式两面可用救生筏准备存放在超过最轻载重海水线以上的10m高度处，则应从这个高度处做过满意的投落试验。

2.2 漂浮的开敞式两面可用救生筏应能经受从至少4.5m高度处反复蹬跳。

2.3 开敞式两面可用救生筏及其舾装件的构造，应使救生筏在载足全部乘员及属具并抛下1只锚后，在静水中能以3kn航速被拖带。

2.4 全部充气后的开敞式两面可用救生筏，不论哪一面朝上，应能从水中登上救生筏。

2.5 主浮力舱应分成：

.1 不少于两个独立舱，每个舱通过止回充气阀充气；以及

.2 浮力舱的布置应是在任一舱万一损坏或充气失效时，整个舱应能支持该筏额定乘员，且开敞式两面可用救生筏的整个周围均应具有正的干舷。每个乘员的重量以75kg计，且都坐在规定的座位上。

2.6 开敞式两面可用救生筏筏底应为水密。

2.7 开敞式两面可用救生筏应用无毒气体充气，充气系统应符合国际救生设备规则4.2.2段的要求。环境温度为18℃至20℃时，应在一分钟内充足气；环境温度为-18℃时，应在3min内完全充足气。充气后，救生筏在载满全部乘员和属具的情况下，应保持其形状不变。

2.8 每个充气隔舱应能经受至少等于3倍工作压力的超压，并应不论使用安全阀或限制供气方法，均能防止其压力超过2倍工作压力。并应提供用来安装充气泵或手动吹风器的设施。

9 浮胎的表面应为防滑材料，至少有25％的浮胎应是很容易识别的颜色。

2.10 开敞式两面可用救生筏的乘员定额，应等于下列较小者：

.1 充气后其主浮胎的容量（不包括横座板，如设有）以m3计时，除以0.096后所得的最大 整数；或

.2 开敞式两面可用救生筏测量浮胎的最内边的内水平横剖面面积（可包括一个或多个横座板在内，如设有）以m3计时，除以0.372所得的最大整数；或

.3 可坐在浮胎内，全部穿着救生衣且不妨碍任何救生筏属具操作人员，每人的平均重量为75kg。

 

3 开敞式两面可用救生筏属具

3.1 救生绳应系固在开敞式两面可用救生筏的内外四周。

3.2 开敞式两面可用救生筏应备适合于在水面自动充气的、足够长度的有效首缆。对容纳超过30名乘员的开敞式两面可用救生筏，应配附加拉索。

3.3 首缆系统，包括其系连于开敞式两面可用救生筏上设施的破断负荷，按国际救生设备规则4.1.6.2条要求的薄弱环除外，应该是：

.1 对8名乘员以下的开敞式两面可用救生筏，为7.5kN；

.2 对9到30名乘员的开敞式两面可用救生筏，为10.0kN；及

.3 对超过30名乘员的开敞式两面可用救生筏，为15.0kN；

3.4 开敞式两面可用救生筏应至少配有下列数量的充气登筏踏板，以助于不论救生筏充气后哪一面朝上都能从水中登筏：

.1 对30名乘员以下的开敞式两面可用救生筏，1块登筏踏板；或

.2 对超过30名乘员的开敞式两面可用救生筏，设2块相距180°的登筏踏板。

3.5 开敞式两面可用救生筏应配备符合下列要求的水袋：

.1 水袋的横剖面积呈等腰三角形，其三角形底边附连于救生筏的下面；

.2 水袋应设计成在布放的15s到25s内能充到大约60%的容量；

.3 通常对乘员在10名及10名以下的开敞式两面可用救生筏，其水袋的总容量在125L和150L之间；

.4 对额定乘员超过10名的开敞式两面可用救生筏，其水袋的总容量应尽可能为12xN L。其中：N为筏的乘员数。

.5 每一水袋在浮胎上应这样附连，即当水袋在布放位置时，应沿下浮胎最低下部分的上边缘或接近最低下部分全长分布；以及

.6 水袋应在救生筏的四周对称分布，且每一水袋之间应有足够间隔，以能让空气容易泄出。

3.6 在浮胎的上下表面应至少装有1盏符合要求的人工控制灯。

3.7 开敞式两面可用救生筏筏底的每一面，应按下列方式设有适当的自动排水装置：

.1 对容纳30名及30名以下乘员的救生筏配1个排水装置；

.2 对容纳30名以上乘员的救生筏，配2个排水装置。

3.8 每具开敞式两面可用救生筏的属具应包括：

.1 系有不短于30m长浮索的可浮救生圈1个，浮索的破断负荷至少为1.0kN；

.2 2把具有浮柄的非折叠型安全刀，用1根细绳系固在救生筏上，且应存放在护套内。并且不管开敞式两面可用救生筏用什么方式充气，至少能在上浮胎顶部一个适当位置处，容易得到1把安全刀，以便割断首缆；

.3 1只浮瓢；

.4 2块海绵；

.5 1只永久固定在开敞式两用救生艇的海锚。固定方式应能在救生筏充气时容易布放。海锚的位置应在2只浮胎上明显地加以标志；

.6 2把可浮手划桨；

.7 1套急救药包，置于使用后可以紧盖的防水箱内；

.8 1只哨笛或等效的音响号具；

.9 2支手持火焰信号；

.10 1支适于摩尔氏通信的防水手电筒，连同备用电池一副，备用灯泡1只，装在同一防水容器内；

.11 1套修理工具，用来修理浮胎内的破裂；以及

.12 1只充气泵或数只手动充气器。

3.9 按3.8配备的救生筏属具应以印刷体大写字母标志，如“HSC  PACK”。

3.10 如适合，属具应存放在容器内，如容器不是救生筏的整体部分或固定在救生筏上的话，则容器应存放并系固在救生筏内，并能在水面漂浮至少30min，而不致损坏其内存的属具。不论属具容器是救生筏整体部分，还是固定在救生筏上，其属具应在不论救生筏哪一面朝上的情况下，都能很容易地被接近。系固属具、容器的缆绳的破断负荷应为2kN或为所系固的整套属具质量的3倍，取较大者。

 

4 开敞式两面可用气胀式救生筏的容器

4.1 开敞式两面可用救生筏应装在容器内，该容器：

.1 其结构应能承受海上所遇到的各种状况；

.2 具有充裕的自然浮力。当其装有的救生筏及属具时，如船沉没后，应能从内部拉首缆，并拉动充气装置；以及

.3 应尽可能地水密，但容器底部的泄水孔除外。

4.2 容器上应标明：

.1 制造厂名或商标；

.2 出厂编号；

.3 额定乘员数；

.4 非SOLAS公约两面可用型；

.5 内装应急袋的型号；

.6 最近一次检修日期；

.7 首缆长度；

.8 水线以上最大许可存放高度(取决于抛落试验高度)；以及

.9 降落须知。

5 开敞式两面可用气胀式救生筏上的标志

5.1 开敞式两面可用救生筏应标明：

.1 制造厂或商标；

.2 出厂编号；

.3 制造日期(  年月)；

.4 最近一次检修站名称和地点；以及

.5 每一浮胎顶上允许容纳的乘员数，字高不小于100mm，其颜色同浮胎的颜色形成明显的对比。

6 说明书与资料

所要求的说明书和资料的书写形式应采用适合于包括在高速船上所采用救生设备培训手册和维修说明书的格式。说明书和资料应该用简明扼要的形式书写，且应包括下列合适的项目：

.1 开敞式两面可用救生筏及属具的一般说明；

.2 安装布置；

.3 操作须知，包括有关求生设备的使用；以及

.4 检修要求。

 

7 开敞式两面可用救生筏的试验

7.1 当按照IMO MSC.81(70)号决议的建议对开敞式两面可用救生筏进行试验时第1部分：

.1 第5.5、5.12、5.16、5.17.2、5.17.10、5.17.11、5.17.12、5.18和5.20项试验可以省略；

.2 第5.8项试验有关关闭装置的部分可以省略；

.3 第5.17.3和5.17.5项试验中的温度-30º可代之以-18º；以及

.4 第5.1.2项试验中投落高度18m可以用10m来替代。

上述省略和替代必须反应在形式认可证书中。

 

MSC.97（73）决议

（2000年12月5日通过）

通过《2000年国际高速船安全规则》（2000年HSC规则）

 

海上安全委员会：

忆及国际海事组织公约第28（b）条关于本委员会职能的规定，

注意到《国际高速船安全规则》（1994年HSC规则）和《1974年国际海上人命安全公约》（SOLAS）（下文简称“本公约”）第Ⅹ章使1994年HSC规则成为本公约规定的强制性要求，

认识到自1994年HSC规则通过以来，由于高速船的新类型和尺度的发展以及海上安全标准的提高，有必要对有关高速船的设计、结构、设备和操作的规定进行修订，以便保持最高可行的安全水准,

并注意到本委员会以MSC.99（73）号决议通过了公约第Ⅹ章的修正案，使《2000年国际高速船安全规则》（2000年HSC规则）的规定成为本公约对2002年7月1日或其后建造的高速船的强制性要求，

在其第73届会议上,审议了经过对1994年HSC规则彻底修订而制定的2000年HSC规则草案的文本，

  1. 通过《2000年国际高速船安全规则》（2000年HSC规则），其文本见本决议的附件；
  2. 提请本公约的缔约国政府注意2000年HSC规则将在2002年7月1日和本公约第Ⅹ章的修正案同时生效；
  3. 要求秘书长将本决议及其所附2000年HSC规则文本的经核准的副本分发给公约的所有缔约国政府；
  4. 进一步要求秘书长将本决议及其附件分发给本公约非缔约政府的本组织成员。

 

①固定式气体灭火系统对其无效的货物。参照MSC/Circ.671表2的货物表。

①船舶特征也可以一一在水平排列的格子中列出。

②按国际海事组织通过的A.600(15)决议《IMO船舶识别编号方案》的要求。

③不适用者删除。

④插入由主管机关按本规则1.8.4条规定的届满日期。本日期的月和日应对应于本规则1.4.3条规定的周年日期，除非已按本规则1.8.12.1条的规定作了修改。

①按国际海事组织通过的A.600(15)号决议《IMO船舶识别编号方案》。

②不适用者删除。

*不适用者删除。

**若为其他装置时，则应明确地陈述。

①按国际海事组织通过的A.600（15）决议《IMO船舶识别编号方案》

②不适用者删除。

①在估计随后发生的进一步的故障时，应考虑到对当时尚未出现故障的设备将会造成更严重工况的任何故障。

*当应用此衡准时，通过其不会发生继续进水的小开口无须被认为是开启的。

①参见ECE80及其附录79。其他国家标准亦可接受。

②参见国际标准ISO6487冲击试验的测量技术，1987和SAEJ211仪器使用说明。

①参见本组织通过的A.658(16)决议《关于救生设备上使用和装贴反光材料的建议》。